En otros artículos, hablábamos de la incorporación en material que se había logrado para nuestra marina militar. A la flotilla existente compuesta por tres guardacostas de origen italiano, "Río Negro" "Paysandú" y "Salto", llegados en 1936, se había sumado una corbeta de los Estados Unidos, designada en nuestro país como la PC1 "Maldonado". Esta última durante 1944. Posteriormente durante 1949-50 nuestra aeronáutica naval incorporaría 16 torpederos TBM "Avenger" y tres entrenadores SNJ. Unidades que su sumaban a los hidros tres hidros "Sikorsky", un "Grumman J4F" y tres "Fairchild PT-23" ya integrados a la dotación desde mediados de los años cuarenta.

A grandes rasgos esa era la fuerza material con que contaba nuestra Armada , teniendo las naves de superficie como sede el Puerto de Montevideo y las aeronaves la "Base Aeronaval No. 2 C/C Carlos A. Curbelo, en el departamento de Maldonado.

Casi en forma simultánea a la llegada durante 1952 de los cazas F6F a nuestro país, las unidades de superficie veían sumamente reforzada y modernizada su integración . Con la incorporación de dos destructores recibidos desde los Estados Unidos los cuales serían identificados como D.E.1 "Uruguay" y D.E.2 "Artigas". Dichos buques representaron un importantísimo avance que permitió a nuestros marinos aumentar las posibilidades de completar su formación profesional con equipos bastante aproximados a los más desarrollados en aquella época. Un año más tarde, durante 1953 se incorporaba la fragata P.F.1 "Montevideo", usada fundamentalmente para la instrucción de los cadetes de la "Escuela Naval", tarea que cumpliría hasta su desactivación a principios de los años setenta.

Por su parte la Aviación Naval recibía durante 1955 sus dos primeros helicópteros "Bell 47G" identificados A-051 y A-052, acompañados por dos "Piper PA-18" matriculados A-754 y A-755. Durante 1956-57 llegaban tres enormes hidroaviones del tipo "Martin Mariner PBM", verdaderos buques voladores que cumplirían numerosas misiones en nuestro litoral marítimo. Los mismos serían identificados como A-810, A-811 y A-812.

De esta forma se presentaba la Armada Nacional por aquellos años de la década de los cincuenta.

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Considerado como punta de lanza de la Aviación Naval de los Estados Unidos, el F6F en sus diferentes versiones sería construido en un número de 12272 ejemplares. Entre sus méritos de mayor destaque, lograría un 80% de aviones enemigos destruidos - en el Pacífico - por parte de los pilotos embarcados de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Esto hizo que junto a los pertenecientes al U. S. Marine Corps y las unidades de Hellcat en tierra, el número de aviones abatidos fuera de 5156.

El proyecto para su construcción y desarrollo había sido firmado por la Grumman, el 30 de junio de 1941, y el prototipo designado XF6F-3 volaría por primera vez, el 26 de junio de 1942. Un 16 de enero de 1943, son recibidos por el portaaviones "Essex" las primeras unidades operativas. Apenas pasados siete meses, los Hellcat embarcados en los portaaviones "Yorktown", "Essex" e "Independence" recibían su bautismo de fuego en una misión sobre la isla "Marcus" , el 31 de agosto de 1943.

De los F6F-3 construidos en un total de 4403 ejemplares, 252 serían transferidos a la "Fleet Air Arm Británica", en la que serían conocidos como "Hellcat MK-I", comenzando su servicio a partir del mes de julio de 1943. La siguiente versión del Hellcat, designada como F6F-5 (modelo que fuera el usado en Uruguay) fue construido en un total de 7868 unidades. De ellos, la marina británica obtendría 932, a los que designaría como "Hellcat MK- II".

Profusa sería su actuación en el teatro del Pacífico y su participación prácticamente en todas las operaciones, constituyéndose desde el principio de su uso y hasta el fin de la guerra, como netamente superior sobres sus oponentes más destacados, como por ejemplo el caza japonés "Zero". Al finalizar la contienda, la Armada de los Estados Unidos lo seguiría utilizando en diferentes aplicaciones hasta fines de la década de los años cincuenta. En un número menor varios escuadrones formarían parte de la Armada Francesa, dándoseles amplia participación durante las campañas que llevaba adelante este país en Indochina. En lo referente a otros países se agregaban los doce que pasarían a formar parte de la Armada de la República Oriental del Uruguay.

En mayo de 1950, llegaban a Cap. Curbelo, los seis torpederos "Avenger TBM" y los tres "North American SNJ" de entrenamiento. De esa forma quedaba completa la dotación integrada por los 16 TBM.

Ahora el trabajo era dirigido por la misión que traería en vuelo desde los EE.UU. los doce cazas F6F, unidades que permitirían el adecuado complemento de los "Avenger".

Al igual que con los TBM , la adquisición de los F6F, se había formalizado por parte de nuestro gobierno mediante la firma de un contrato con la empresa "Cobell Industries Inc.". La razón por la cual la compra no se había efectuado de gobierno a gobierno, era por no estar autorizada la venta de los mismos ñor parte de la Armada de los Estados Unidos a gobiernos extranjeros. Sí en cambio, sin su armamento, a empresas particulares dentro de fronteras, las cuales a su vez, lo hacían a terceros.

De esa forma se llegaba a la adquisición de los doce cazas, número este, que de acuerdo a un relato del entonces C/C. Horacio Bogarín, estaba fundado en la tan común formula del tres. Una escuadrilla de servicio, otra segunda en reserva y una tercera en mantenimiento.

Como primer paso , se precedió por parte del personal de ingenieros a la selección de los aviones que serían aceptados para nuestra Aviación Naval. Los mismos debían tener completa su documentación, la que estaba formada por:

A continuación y siguiendo los procedimientos standard de la marina de los Estados Unidos y de las fábricas de aviones y accesorios, uno a uno se irían acondicionando los "Hellcat" uruguayos. Toda aquella tarea estaba supervisada por el C/Ing. Oscar Pío Llorens, quién por parte de la misión se encargaría del control de los delicados trabajos de reacondicionamiento. A él se agregaban los también ingenieros T/N Carlos Fernández y el G/M Luis Ferreyra.

Por otra parte, junto al personal de mantenimiento de la empresa "Cobell", su sumaban los integrantes del Cuerpo de Equipaje de nuestra Armada buscando en ese trabajo conjunto agilitar la tarea y a su vez la familiarización con el nuevo material.

Otro grupo era el formado por los pilotos. Ya parte de ellos se había adelantado y se encontraban en los Estados Unidos a la espera de sus compañeros. Dichos oficiales eran el C/C Omar Aguirre, (Jefe de la Misión), C/C. Carlos Mari, A/N Hugo Martini y el T/N Enrique Falco. Más adelante se les sumaban el A/N Claudinet Bernet, junto a los GG/MM José Larralde, Américo Noble, Luis Rivero, Ricardo Chelle y Salvador Bravo. Los mismos habían salido de nuestro país un 31 de diciembre de 1950 a bordo de un avión DC-4 de Pan Américan y llegaban a Nueva York el 2 de enero de 1951. Por último arribarían los AA/NN Washington Aguirre y Sarandí Araújo.

Como decíamos, la elección de los aviones había sido celosamente llevada adelante por nuestros ingenieros. Para ello se había exigido una completa documentación de los mismos y los trabajos, hecho de acuerdo a los procedimientos utilizados por la aviación del país norteamericano. A esto se agregaba una severa inspección de los motores originales y de los nuevos; tarea llevada adelante gracias a un contrato independiente del utilizado para el avión en sí. De acuerdo a un informe del Capitán Llorens, se aclaraba que los trabajos habían sido completos en todos los sistemas y que la demora que insumieron las tareas se extendió unos 270 días hábiles.

Luego de finalizar el mantenimiento de las aeronaves y ya pintada con nuestros colores, se comenzaría su utilización por nuestros aviadores quienes ya habían iniciado su instrucción mucho antes, en aviones de la U.S. Navy.

Otro de los pilotos que formaba parte de aquella misión, es el hoy C/F (R.) Luis Rivero, gran entusiasta de su profesión e importante colaborador en la elaboración de este artículo, para el cual nos facilitó diferentes crónicas de sus experiencias, en aquellos años llenos de expectativas para nuestra Aviación Naval. Cuenta Rivero que al llegar a la unidad donde recibirían su instrucción, surgió un problema . Quizás por un error de información, o alguna otra traba formal, todavía no habían llegado las órdenes que daban cuenta de la llegada de los marinos uruguayos. Esto en definitiva luego de aclarado dió a nuestros pilotos una ventaja más, ya que el grupo quedó a cargo de instructores norteamericanos que tenían más vasta experiencia en los F6F y que inclusive, los habían volado durante la Segunda Guerra Mundial.

Es así que nuestros aviadores en vez de ser entrenados en una forma más convencional, tuvieron la oportunidad de formarse al lado de auténticos veteranos de guerra, quienes ahora integrados al "Escuadrón de Entrenamiento Avanzado para Instructores", se encargarían justamente de eso, de adiestrarlos para instructores.

Corresponde señalar que el grupo al que hacemos referencia, es el de los pilotos más jóvenes y que llegaron a los Estados Unidos el 2 de enero de 1951.

Desafortunadamente, poca o casi ninguna es la información que queda sobre aquella etapa. Sí tenemos la memoria de los protagonistas acompañada por fotos de la época. Pero el hecho de no haber tenido acceso a documentos oficiales, como por ejemplo los historiales de los F6F uruguayos, o de los diversos informes que se debieron hacer durante la misión, evidentemente entorpecieron la fiel y completa realización de este trabajo. Pese a ello, siempre surge algún vestigio que aporta por lo menos una punta que permitiera llegar, en el futuro a detalles de vital importancia.

Uno de esos pocos documentos nos fue facilitado por el C/C Alvaro Bernet, piloto Naval e hijo del C/N (R.) Claudinet Bernet, este último otro de los pilotos que trajeran en vuelo los F6F.

El Capitán Alvaro Bernet, sabía de nuestra persistente búsqueda de los números de serie que correspondían a nuestros Hellcat, ya que al acceder a ellos tendríamos la posibilidad de conocer el desempeño de estos antes de formar parte de nuestra Armada. Por otro lado somos conscientes de la importancia que tiene este dato para quienes centralizan su atención en este tipo de aeronaves, como hemos dicho, de importantísima utilización durante la Segunda Guerra Mundial.

Es así que tuvimos en nuestras manos la libreta de vuelo en la cual se habían anotado celosamente cada uno de los vuelos realizados por su padre el entonces A/N. Claudinet Bernet, y a su vez los números de serie de los aviones que este había utilizado desde el 10 de enero al 13 de abril de 1951. Estos en una primera etapa en la Base de Canabis Field con aeronaves F6F (17 vuelos) y en Corry Field Pensacola con aeronaves SNJ (10 vuelos, instrucción por instrumentos) de la U.S. Navy.

Continuando con la lectura de libreta encontramos, que se realiza una pausa entre los meses de mayo a setiembre y que ya a partir del 13 de ese mes, ahora en Meacham Field, Fort Worth, Texas, se comienzan los vuelos con nuestro aviones.

Esta segunda etapa, se cumpliría desde el 13 de setiembre del 51 al 26 de marzo de 1952 totalizando 23 vuelos. Como decíamos anteriormente, estos últimos, en los Hellcat ya reacondicionados y pintados con nuestros colores.

El A/N Bernet, en sus anotaciones nos dio la tan buscada pista que celosamente buscáramos por cielo, mar y tierra ya que en ese período llegó a volar en diez, de los doce F6F. Debido a este registro deducimos que el número de los aviones uruguayos era el siguiente:

De ellos tendría gran importancia para el A/N Bernet el 43065 ya que con la matrícula A-453 cumpliría en un total de 14 escalas , el vuelo a nuestro país durante 1952.

La instrucción seguía adelante y uno a uno nuestros pilotos se familiarizaban con sus aeronaves. Los vuelos se sucedían y en ellos se capacitaba a buen ritmo nuestros marinos aviadores, quienes iban conociendo las diferentes tácticas y maniobras propias de un piloto de caza.

Las formaciones, la acrobacia, el vuelo nocturno y por instrumentos, daban el temple necesario que más tarde sería aplicado en nuestro país.

En el desarrollo de todos estos ejercicios, se producirían dos accidentes; el primero, durante un vuelo de prueba y el segundo en uno por instrumentos.

El accidente del A-451

El Hellcat A-451 se encontraba pronto. La aeronave esperaba el vuelo que en instantes llevaría al piloto asignado para ello. Se da la señal y son retiradas las calzas. Se procede al carreteo y ya en cabecera de pista, el caza comienza su carrera de decolaje. Apenas superada la pista y en dirección a la ciudad de Fort Worth, se produce una inesperada emergencia: el motor ratea y al instante se planta ¡¡ sólo a 300 píes de altura !! Apenas queda un instante para que se produzca lo peor . El caza va derecho a estrellarse sobre una populosa zona de la ciudad. El piloto reacciona y logra un desesperado giro. Gracias a esto logra evitar un mal mayor. A continuación, y a mínima altura, el avión choca contra unos cables de alta tensión.

Después, el violento impacto y la loca carrera. Las vibraciones, el ensordecedor ruido y la violenta desaceleración ponen a prueba al piloto aeronaval. En el camino se interpone un terraplén, que da asiento a las vías del ferrocarril. El Hellcat supera el obstáculo y va a caer pesadamente al otro lado. En el golpe se parte justo detrás del asiento del piloto.

Pese a todo y ante lo delicado de la situación vivida, la fortuna y la maniobra bien realizada, lograrían que el avión no cayera en una zona poblada y a su vez que el piloto no sucumbiera en la peligrosa emergencia.

El accidente del A-454

Una vez más un vuelo de instrucción, esta vez por instrumentos. En el participarían dos de nuestros cazas navales. Todo se desarrolla normalmente. Las maniobras previstas se cumplen una a una y por fin se decide el regreso a la base. En ello el piloto percibe dificultades en el F6F A-454. La emergencia obliga a tomar una urgente determinación. No queda más remedio que intentar un aterrizaje de emergencia, en el punto más cercano.

Hay dos opciones: la pista de una base aeronaval cercana o las aguas del lago "Eagle Mountain". Se decide que lo mejor es hacer la maniobra con tren arriba y sobre el segundo punto.

La maniobra se logra en forma impecable y el caza desciende en las tranquilas aguas. A continuación el piloto sale de la cabina, mientras que el F6F, lentamente y por el peso de su motor, se va hundiendo.

En esos instantes, muy cerca, observa la acción un ocasional espectador quien a bordo de su lancha acude al rescate. El piloto camina por el plano y sube a la pequeña embarcación. Lo insólito es que pese a todas las características del suceso, nuestro aviador ni siquiera tuvo que arrojarse a las aguas, en las que logró momentos antes superar su accidentado vuelo.
Posteriormente, el A-454, sería rescatado y transportado por barco a nuestro país. Pese a no haber sufrido daños mayores no se recuperó más y fue utilizado como fuente de repuestos para sus pares, de igual forma que el otro F6F accidentado, el A-451.

La permanencia en los Estados Unidos se había extendido durante la preparación de las tres misiones, durante unos tres años. En ese tiempo nuestros marinos y esto con lógica razón, habían estrechado lazos con la población de la ciudad de Fort Worth, al punto tal que sus autoridades decidieron nombrar a nuestros pilotos como ciudadanos de honor . En algunos casos muchos de ellos hicieron su estadía junto a sus familias, y en otros, alguno de nuestros marinos del personal de mantenimiento, luego de cumplido su servicio en nuestra Armada, volvería para formalizar su pareja en aquellos lares, y en ellos se quedó por el resto de su vida.

 Pese a todo la tierra propia hacía su llamado, y ante uno tan poderoso, se comenzaron los preparativos finales para el vuelo que repetiría con igual éxito, a los dos anteriores de los años 1949-50.

Uno junto al otro, todos sobre tierra amiga, sobre suelo americano. Prontos para el vuelo a la patria. Cuántos sentimientos , cuanta emoción; el adiós a los amigos, el pronto reencuentro con los que esperan en el bendito suelo oriental. Al frente de los cazas uruguayos, los aviadores de la Armada Nacional.

 Dos símbolos le dan destaque, el domo de la hélice pintada de rojo y un curioso "gato" que por su familiar apariencia nos recuerda al famoso "Silvestre", - entrañable cazador también él, siempre detrás de su víctima un quizás más peligroso canario.

El gato Silvestre, símbolo de nuestra escuadrilla sostiene un rojo tridente entre sus patas delanteras y al fondo se recorta un amenazante Cumulo Nimbus. Todo el símbolo es una creación del A/N. Washington Aguirre, quien al decir de sus compañeros era el más indicado para la realización de esos simpáticos diseños. El mismo que llevarían en sus uniformes nuestros pilotos.

Los pilotos en sus puestos, el asiento todo arriba para el carreteo. Los mecánicos siempre atentos esperando la señal para desplegar los planos, la prueba de las superficies de control y la traba mecánica de las alas. Luego de poner en marcha seguirán los seguros hidráulicos. Sigue la cabina abierta y trabada, luego de verificar que funciona bien. A continuación, conectar la energía externa de 24 volts. Controles en posición para el arranque. Acelerar una pulgada abierto; mezcla cortada, supercharger en neutral; hélice a paso todo fino; tanque de nafta derecho; bomba auxiliar de combustible en "ON". Motor de arranque, seis golpes de hélice y magnetos en "BOTH".

" ¡Y ahí está! La magnífica explosión, y el "alegre redondo" comienza su canción, interpretada por ese tenor llamado "Pratt and Whitney R-2800-10W".  El mismo que hace sentir aumentar:

Todo en sus niveles óptimos y el piloto ordena que se quiten las calzas, e inicia el carreteo. Antes de partir, una mirada a sus lados y los diez redondos cantan en coro. La torre de control da el visto bueno y en el mismo el gran adiós que por suerte es un "hasta luego" y un ¡¡Buena suerte, marinos del Uruguay!!

En primer lugar y zigzagueando, para despejar la nariz de su caza, va el líder, el Jefe de la Misión, C/C Omar Aguirre, a bordo del A-450. Lo siguen el A-401, A/N Hugo Martini; A-402, G/M Ricardo Chelle, A-403; G/M Salvador Bravo, A-404, A/N Washington Aguirre, A-405, G/M José Larralde; A-406, C/C Carlos Mari; A-452, G/M Luis Rivero, A-453, A/N Claudinet Bernet; A-455 , T/N Enrique Falco.

En cabecera ya esta ubicado el A-450. A continuación inicia la carrera de despegue, abre el acelerador hasta llegar a las 52 pulgadas de admisión y aumenta la hélice sus RPM hasta llegar a las 2700, ya en el aire sube el tren y cierra su cabina. Sus pares repiten la operación, mientras él atento y desde el aire, supervisa las maniobras de sus comandados. Por fin en su elemento, por fin en el cielo, plano con plano, ilusión con ilusión y en auspicioso regreso a través de toda América, los diez cazas de la Aviación Naval de nuestra Armada Nacional.

En forma totalmente normal se desarrollaría la misión, que para algunos ya era de rutina y para otros toda una experiencia.

Cabe acotar que el personal de ingenieros y del Cuerpo de Equipaje, acompañaban a los F6F, a bordo de un avión de transporte de la U.S. Navy, un R4D-8. Ellos eran el Capitán Ingeniero Oscar Pío Llorens y los S/O Ramón Trías, S/O Zapicán Gastañaga, S/O Santos R. Correa, S/O Héctor Buzo, Cabo Orlando Noguera, Cabo Hebert Luna, Cabo Juan J. Machado y Mro. Carlos Casa.

Otro detalle fue que al llegar a la ciudad de Belem, territorio del Brasil, se unió a la formación un "Douglas C-47" de la Fuerza Aérea Brasilera", el cual en un gesto de hermandad acompañaría a nuestros aviones hasta su última etapa.

Las escalas realizadas por nuestros aviadores y sus máquinas son las que se detallan a continuación y que nos fueran cedidas por el C/F. Luis Rivero. En cada una, transcribimos los datos que él anotara en su libreta de vuelo.

Durante aquellos años, nuestra Aviación Naval no se veía libre de todos sus problemas, los cuales por otra parte eran comunes en su historia y en el país mismo. Si bien se vivía una realidad plena desde el punto de vista material, no se contaba con todos los medios necesarios para su plena utilización. Es así que durante aquel año de 1952 y con un total de 36 aeronaves se contaba con un menguado presupuesto en combustible, sólo previsto para el uso de cuatro. Este había sido votado diez años antes, en ocasión de operar sólo en la "Isla Libertad".

Por fin durante 1954, se conseguiría aumentar aquella asignación de $34.000 a $ 135.000, - que si bien no era lo suficiente - lograba en parte aumentar el número de misiones. Estas consistían en vuelos de instrucción, ejercicios combinados con unidades de superficie, tiro, bombardeo, tiro con cohetes, formaciones, acrobacia, etc.

Durante el desarrollo de las mismas, numerosos pilotos alcanzarían su condición de cazadores. Algunos con profusa actividad; otros con un corto pasaje, - pero en difinitiva - con la satisfacción de haber volado en uno de nuestros cazas navales. A continuación damos una lista de los oficiales que llegarían a esto, quienes de acuerdo a los registros de vuelo del "Grupo de Escuadrones" y de la "Escuela de Aviación Naval", fueron los siguientes:

En los Estados Unidos:			En nuestro país:
	C/C Omar Aguirre C/C Carlos Mari T/N Enrique Falco A/N Hugo Martini A/N Washington Aguirre A/N Claudinet Bernet A/N Sarandí Araújo G/M Américo Noble G/M Salvador Bravo G/M José Larralde G/M Luis Rivero G/M Ricardo Chelle			C/C Celestino Meza T/N Gustavo Mestre T/N José Imizcoz T/N Héctor Musto T/N José Maggiolo T/N Mayo Villagrán A/N Germán Clavelli A/N Rodolfo Invidio A/N Artigas Sierra A/N Silverio Acosta A/N Ruben Palacio A/N Francisco Sangurgo A/N Luis Chiaparro G/M Amabilio Sosa
Uniformes de los pilotos de la Armada tripulantes de los Hellcats en 1952 1. Uniforme de diario modelo 1950, todo en caqui beige con corbata y zapatos negros; gorra con funda beige y campera de cuero marrón con cuello de piel de color negro; escudo o "parche" en el brazo con gato "Silvestre" en color negro, nariz y tridente rojos, nube blanca sobre fondo azul celeste, graciosa figura que se llevaba pintada en todos los aviones de la escuadrilla, obra del Alférez de Navío Washington Aguirre. 2. Mono o mameluco de vuelo de color caqui beige, camisa beige visible debajo del mono, con corbata negra e insignias metálicas del grado en miniatura en el cuello; "Mae West" (chaleco salvavidas que llevaba señales de humo, pito, linterna, etc.) de color naranja y casco de fibra de color blanco. (del libro Uniformes Navales, de Alberto del Pino Menck)

Corresponde aclarar, que los grados con se transcriben, son los que tenían en la época de sus vuelos en los F6F.

En la misma documentación, encontramos datos de las principales misiones llevadas adelante por estos pilotos. De ellos destacamos los que siguen: el 15 de mayo de 1952 se realiza una formación con ocho de los F6F, el último con tantas unidades de este tipo. A partir de esto el número máximo sería de unos seis. En esta oportunidad la escuadrilla estaba constituida de las siguiente forma:

	A-450 - C/C Omar Aguirre			A-406 - C/C Carlos Mari
	A-453 - T/N Claudinet Bernet			A-405 - G/M José Larralde
	A-455 - T/N Enrique Falco			A-401 - T/N Hugo Martini
	A-404 - T/N Washington Aguirre			A-403 - G/M Luis Rivero

Durante el mismo año ocurriría un hecho en el que lamentablemente se perdería otro de los F6F. En efecto , el 17 de noviembre se procedía a la realización del primer solo de varios pilotos. De esto participaba el T/N Luis Rivero quien como instructor a bordo del A-401, vigilaría las maniobras a realizar por los aspirantes a cazadores navales. Estos eran el A/N Rodolfo Invidio con el A-403, el A/N Artigas Sierra con el A-453 y el A/N Silverio Acosta con el A-452. La escuadrilla había decolado a las 08.40 y uno a uno los pilotos que realizaban las correspondientes maniobras sin ningún tipo de inconvenientes.

Ya prácticamente a punto de finalizar , el A/N Silverio Acosta se dispone a hacer un toque y siga en una de las pistas, justo a la que siguiendo en línea recta, da al espejo de la "Laguna del Sauce". El Alférez Acosta baja el tren, toca la pista y arremete a fin de cumplir el ejercicio. Lamentablemente, el F6F no logra la potencia necesaria y sin fuerza se va contra la superficie de la laguna. A diferencia de lo ocurrido años atrás en los Estados Unidos , esta vez la maniobra se hace con tren abajo, pese a lo cual milagrosamente el avión no se da vuelta. Por fin Acosta logra salir de la cabina y es rescatado por una embarcación que acude en su ayuda. Por su parte el F6F, se hunde y queda apoyado en su nariz y ruedas del tren.

Posteriormente sería recuperado pero nunca más volvería al servicio activo.

Durante 1957, ser realizaron diversos trabajos combinados, con unidades de superficie, en las que, con un aviador naval a bordo de los buques se practican diversas maniobras que involucran a nuestros destructores, los "Texan SNJ", los torpederos "TBM" y por supuesto los F6F.  

Al llegar 1958 , la mayoría de los vuelos están dedicados a prácticas con tiro de ametralladoras y con cohetes. De estos vuelos los pilotos más frecuentes son los C/N. Omar Aguirre, T/N José Imizcoz, T/N José Larralde , T/N Luis Rivero y C/C Hugo Martini.

Justamente uno de ellos el hoy C/F (R.) Luis Rivero, nos hace una descripción que pensamos de gran importancia incluir ya que gracias a ella, quienes no tuvimos oportunidad de vivir esa experiencia, podemos percibir algunos detalles de su realización.

Una típica misión de vuelo con armamento en un caza "Hellcat F6F"

La orden de vuelo dispone un ejercicio de tiro, con cohetes y ametralladoras. Los cuatro Hellcats están en la línea y ya los artilleros chequearon los circuitos eléctricos que disparan los cohetes de ejercicio. Cabezas macizas sin explosivos. Más de un submarino enemigo avistado durante la Segunda Guerra Mundial en el momento de sumergirse, sufrió daños en el casco que le impidieron seguir hundiéndose, con estos mismos cohetes.

También se colocaron las cintas de proyectiles .50 en dos ametralladoras. Para ejercicios con dos es suficiente y se ahorran municiones. Las ametralladoras están armonizadas y concentran su fuego en un punto no muy lejano, aproximadamente a 150 yardas. Las miras son chequeadas y se verifica que haya una lamparilla de repuesto . Cada caja de distribución de cohetes tiene su "plug" de seguridad y cada piloto tendrá el suyo, lo mostrará a los artilleros y recién entonces se colocarán los seis cohetes en cada avión. Los pilotos conectarán su "Plug" e la caja distribuidora antes de disparar y también seleccionarán, en la caja se pretende disparar de a uno, de a dos o en salva. De manera que volarán hasta las proximidades del blanco sin activar las cajas hasta ese momento. Las ametralladoras estarán en seguro. Hay dos de ellos: uno eléctrico y otro hidráulico, y este último es muy importante que sea colocado inmediatamente después de disparar, pues al ser actuado de la ametralladora con el cerrojo atrás y sin proyectil en la recámara. Evitando así que al enfriarse el cañón por efecto del viento, se corra la temperatura hacia atrás y exploten los proyectiles en la recámara por calentamiento, sin control del piloto.

Los cuatro aviones decolan y adoptan la posición táctica, parecen los dedos de una mano, excepto el pulgar. Al llegar al blanco el "leader" da su señal, escalona la división e inicia el ataque desde la altura elegida, 10.000 pies. Mezcla rica, bomba auxiliar de combustible en "ON", tanque más lleno, intercooler cerrado, supercharger en neutral, potencia ajustada, si es la máxima permitida continua 2550 RPM y 44 pulgadas de admisión. Mira encendida, "plug" de seguridad enchufado en suposición en la caja selectora de los cohetes, master swich de armamentos en "ON". Al picar el piloto debe tener presente que los cohetes tienen que llegar a su velocidad inicial, (la del avión) y mejor si es por encima de 200 nudos indicados. El cohete será más preciso. Disparará al llegar a los 3000 píes y recuperará virando hacia un lado y arriba y atrás antes de llegar a los 1000 píes. Los demás lo siguen y hacen los mismo. Comenzó el "carrousel" - altura máxima 10.000 pies , mínima 1000. Las corridas de fuego con la .50 se hacen en forma similar, poniendo los seguros hidráulicos al recobrar. Si el blanco es fino no será tan difícil, los trazadores ayudan a ajustar el tiro. Una vez finalizado el ejercicio se retiran los "plugs" de las cajas selectoras de cohetes y se muestran al "leader". Los seguros hidráulicos de las .50 y el master de armamentos en "OFF". Potencia de crucero y de vuelta a la base. Al arribar y con autorización de la torre, una pasada baja para saludar al oficial de mantenimiento y personal que ha permanecido en planchada, se ponen en escalón a la derecha, se rompe la formación sobre la pista, y aterrizan.

Una vez en la línea los artilleros antes que los mecánicos desarman las .50 y verifican todos los sistemas. En el "Debriefing" el "leader" y el observador en el blanco, harán los comentarios con los pilotos.

Misión cumplida.

Otro de los hechos en los cuales se perdería uno de los "Hellcats" - esta vez el A-405, se produciría debido a una de esas fatalidades que en cualquier actividad y , pese a todos los cuidados, suelen ocurrir.

Dicha aeronave se encontraba en reparación dentro del hangar. El mantenimiento incluía trabajos en la bomba eléctrica de combustible. En esas tareas se produce un cortocircuito en el cual se inicia la ignición del combustible existente en el F6F.

Todo es inútil; el fuego se extiende y es incontrolable pese a los denodados esfuerzos del personal, que no logra combatir el siniestro. Afortunadamente y pese a la pérdida total del A-405, no se deben lamentar pérdidas personales. De esta forma la dotación queda reducida a ocho de los doce cazas originales.

Durante 1959 , se va acercando el fin de los F6F. Pese a ello el 21 de octubre, cuatro aviadores navales, cumplían su primer "Solo". Se trataba de los A/N Luis Chiaparro en e A-401 y el A/N R. Palacios en el A-404 acompañados por el T/N J. Imizcoz como instructor en el A-453. Más tarde los harían el G/M Amabilio Sosa en el A-404 y el G/M J. Azzatto en el A-401 , en esa ocasión actuaría como instructor el T/N Rodolfo Invidio.

En ese mismo año, el 9 de diciembre, se lleva adelante un desfile conmemorando el "Día de la Armada". En esa ocasión se había postergado la fecha tradicional del 15 de noviembre. Aún así el día elegido se presentó con un tiempo pésimo para las operaciones aéreas. La formación estaba integrada por un PBM, el A-812 con el C/F Gustavo Mestre, C/F C. Fernández , G/M Eduardo Fazzio, y el S/O H. Perna. Por dos SNJ, el A-254, con el C/C C. Meza, y el S/O H. Sosa y el a-256, T/N J. Maggiolo, Mro C. Viera. A estos se agregaban seis F6F: A-401 A/N F. Sangurgo, A-403 G/M A. Sosa, A-404 G/M L. Azzato, A-406 T/N M. Villagrán, A-453 T/N R. Invidio y el A-455 con el A/N R. Palacio.

Las unidades habían partido aproximadamente a las 15.47 y luego de su pasaje por la ciudad de Montevideo volvían a Cap. Curbelo. El tiempo estaba cada vez peor y al llegar - aproximadamente a las 18.15 .- se comienzan los aterrizajes. En esto se presente una grave emergencia. El A/N Palacio a bordo del A-455 se dispone a aterrizar. Lamentablemente al hacerlo un violento viento cruzado saca el avión de la pista y hace que la cubierta reviente. El avión se da vuelta y el Alférez queda suspendido de su correaje sin poder salir por sus propios medios de una peligrosa posición. ¿Por qué hablamos de peligro?

Por el hecho de que el "Hellcat" ante el impacto comenzó a perder su combustible altamente inflamable. Palacio quedaba virtualmente empapado en el peligroso líquido. Pero una vez más, la fortuna está del lado de los marinos aviadores y el piloto es rescatado. Una sola chispa o tan solo desconectar el switch de batería y se podría haber desencadenado una violenta explosión que hubiera terminado con el avión y su piloto. De esta forma llegaba a su fin el servicio del A-455.

1960

Durante 1960 la vecina y hermana República Argentina festejaba los 150 años de la "Revolución de Mayo". Nuestra nación no podía estar ajena y se dispone que participen de los actos una delegación compuesta por cadetes de la Escuela Militar, Naval , Militar de Aeronáutica y del Liceo Militar. A ellos se agregaba una escuadrilla de cinco aviones "jet" F-80 de la Fuerza Aérea con un "Douglas C-47" de apoyo. Y por parte de nuestra Aviación Naval, un hidroavión "PBM" con cuatro cazas "Hellcat F6F" de escolta. La tripulación del "PBM" A-812, estaba formada por el T/N José Imizcoz, T/N Mayo Villagrán, S/O H. Luna, Cabo O. Bertran, Cabo H. Rivera, Mro. J. Escobar, Mro. H. De León y Aux. H. Alvarez. Por su parte los F6F, eran el a-401 con el T/N L. Rivero, A-402 A/N R. Palacio, A-406, T/N L. Chiaparro y A-453 con el A/N L. Azzato.

Llega el 25 de mayo de 1960 y junto a las fuerzas del país hermano, desfilan nuestras aeronaves. Como detalle se destaca que en esa ocasión los marinos argentinos desfilarían con los cazas "Corsair F4U", por entonces en servicio en la Aviación Naval Argentina. Esta sería la última ocasión en la que los F6F participarían en un parada militar. Ya al volver se llevarían adelante sus últimos vuelos, los que de acuerdo a los libros existentes en Cap. Curbelo, serían el 30 de mayo con los siguientes aviones y tripulaciones.

	A-401   T/N Luis Rivero
	A-402   A/N R. Palacio. Decolaje 09:52 aterrizaje 10:52
	A-406   T/N L. Chiaparro
	A-453   A/N L. Azzato

Y el último vuelo - que imaginamos lleno de nostalgia por parte de sus pilotos - se efectuaría el 1 de junio del mismo año con el siguiente detalle.

A-404   T/N J. Maggiolo de 13:47 a 15:16
A-406   A/N A. Sosa de 13:55 a 15:12
A-453   A/N L. Azzato de 13:33 a 15:12
A-401   T/N L. Chiaparro de 13:33 a 15:12

Un vuelo local, que según relato del C/N (R.) Luis Chiaparro, nunca pensaron fuera el último. Quizás la necesidad de volcar esfuerzos hacia otras unidades, quizás planes para la adquisición de nuevo material de vuelo. Lo cierto es que aún con seis de los F6F en orden de vuelo se decidió su retiro.

Nota de la redacción de "Memorias del Tiempo de Vuelo": sobre las posibles razones para este retiro prematuro de los Hellcat, ver "Gambito de Caballo - el fin de los B-25 uruguayos", de José Palermo.
 

Por nuestra parte admiramos aquellos años, aquellos tripulantes y aquellos cazas. Por que así como el marino hace su alta escuela - aún hoy - en un velero, en donde se templa su corazón y se fortalece su espíritu en la ruda tarea de la vela y el cabo,. También pensamos que la alta escuela en lo aeronáutico, aún hoy pese a toda la tecnología, está en aquellos viejos cazas monomotores, los del alegre redondo, aquellos que al decir de sus pilotos lograban el milagro de transformar un simple hombre en un avión-hombre. Desgraciadamente nada quedó para su evocación, ni uno solo se conservó para que hoy tuviéramos un ejemplo material de una época de tanta significación para nuestra Aviación Naval y para nuestra Aeronáutica en general. Sabemos de las dificultades para esto, porque a veces los menguados recursos, obligan a que todos los esfuerzos sean dirigidos a las unidades en servicio.

Para finalizar esta parte dedicada a los Cazas F6F, queremos hacerlo evocando el pensamiento de dos pilotos de caza, uno de ellos nuestro, el C/F Luis Rivero, quien transmite su sentimiento gracias a un pensamiento que alguna vez leyó, y con el cual se ha sentido plenamente identificado.

La otro transcripción la tomamos, junto a varios párrafos que aparecen en este trabajo, del libro "El gran Circo", del as de caza francés Pierre Clostermann. En ambos casos, se percibe ese místico amor que surge de un piloto por su avión, sea cual sea su especialidad.

Nelson P. Acosta

 Miembro de Número
Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay