Si hay algo gratificante en el terreno de la investigación, puedo asegurar que por lo menos en mi caso esto se logra gracias a la muy íntima sensación de estar en cada paso cerca de algo que, como una cajita de sorpresas, se abre, y motivando nuestra natural sensibilidad nos sorprende.

En este trabajo en particular, hubo numerosas ocasiones en que se dio el encuentro mágico con elementos que ayudaron a completar en parte, la historia de nuestros “Mariner”. Así fue que, casi como armando un rompecabezas gigante, de esos que se arman con tiempo y paciencia, llegamos a esta presentación, con el fin por sobre todas las cosas de arrebatarle al olvido, otras páginas más de nuestra historia aeronáutica.

Un avión, más precisamente un “bote volador” al que algunos de sus contemporáneos catalogaban como un “buque volador”, sus tripulaciones, su tiempo, las misiones realizadas, las anécdotas, el espíritu en ellos volcados, el afecto, el recuerdo, esa particular esencia que hace el sentir de los hombres del aire, y en este caso de los marinos que desplegaron por nuestro cielo sus elegantes alas.

El Bote Volador PBM Martin Mariner, una joya de la aviación clásica, aquella de los motores a explosión, es en nuestra historia aeronaval, uno de sus más claros exponentes. Recorreremos en estas páginas su paso por la Aviación Naval Uruguaya, que empezó en el año 1955 y culminó en su faz operativa durante 1964. Paso a paso evocamos estas aeronaves y sus tripulantes, una obligación de quienes apreciamos en su total dimensión los logros, alegrías y sinsabores de su tiempo.

La idea de escribir la historia de nuestros PBM Martin Mariner, surgió casi por casualidad. Fue una noche en la Base aeronaval “Cap. Curbelo”. 

En aquella ocasión nos encontrábamos revisando material para otros capítulos de la historia de nuestras alas navales, cuando advertimos que en el fondo de uno los casilleros metálicos que guardan los libros de control de vuelo había una amarillenta y aislada hoja de papel. La misma no escapó a nuestra atención, y vimos que se trataba de una página fechada en julio de 1956, que pertenecía al libro de registro de vuelos del PBM A-811. En esa página a su vez se registraba que el Bureau Number (BuNo) de aquella aeronave era el 59255.

Esa noche y gracias a aquel hallazgo se nos había abierto la segura posibilidad de conocer la historia anterior del A-811, ya que aquel número era algo así como un documento de identidad.

Mucho después el paso siguiente lo dio nuestro amigo y Miembro de Número de la Academia Rolando Grasso. A él le tocaría encontrar otro documento en que se daban detalles de los BuNos de las tres aeronaves. De acuerdo a esto quedaban claramente establecidos los “Documentos de identidad” de cada una:

A-810 - Bureau No. 84719		A-811 - Bureau No. 59255		A-812 - Bureau No. 59256

 

La tarea apenas empezaba y en ella tomaba intervención otro de los miembros de la Academia, el Sr. Eduardo Luzardo, quien gracias a su tan fecunda como valiosa labor de contactos con investigadores de todo el mundo, logró ubicar en los Estados Unidos una institución dedicada a preservar la historia de los “Mariner”, la Mariner/Marlin Association. Fue así que se solicitaron los historiales de las aeronaves, y en forma generosa la respuesta no se hizo esperar, obteniéndose la información correspondiente al A-810 y A-811, y quedando prometida para más adelante la del A-812.

Gracias a este contacto se supo que los PBM A-810 y A-811 habían sido alistados a fines de la Segunda Guerra Mundial, y que luego de la finalización del conflicto las aeronaves fueron preservadas y mantenidas en reserva hasta que al estallar la guerra en Corea, prontamente fueron alistados y asignados a escuadrones de patrulla (VP): el A-810 (BuNo 84719) pasaría por el VP-42, VP-731, VP-46 y finalmente el VP-50, mientras que el A-811 (59255) lo haría en el VP-892 (posteriormente VP-50).

         

Corresponde agregar que estas unidades operarían ambas en tareas de Patrulla y cumplirían un total de 3000 horas de vuelo antes de finalizar esta etapa, y ser retiradas del servicio en la US Navy en el año 1956.
Porque aquel año de 1956, el destino de las aeronaves estaría una vez más lejos de su nación de origen. Esta vez su futuro estaba en la Aviación Naval de la República Oriental del Uruguay.

De esta forma y gracias al trabajo mancomunado de varios entusiastas se llegaba a develar y completar una parte por demás importante en la historia de nuestros PBM.

 

Más adelante, otro detalle afanosamente buscado se descubriría fortuitamente, y esta vez fundamentalmente sería los maquetistas quienes más valorarían el hallazgo. Por años se venía discutiendo, a nivel de los especialistas en maquetismo, sobre los diseños que en forma muy imprecisa se notaban en una insignia de escuadrón pintada sobre el fuselaje de los PBM. Si bien algunos detalles se percibían o interpretaban los mismos no daban para concluir sobre los detalles precisos del esquivo emblema.
Al fin y gracias a una situación que llamaríamos fortuita se logró el documento que aclararía este punto.  Debido al fallecimiento de un aviador naval, el C/N Américo Noble, su familia, sabiendo mi interés y mi trabajo me ofreció parte de su biblioteca. En la tarea de clasificar el material, observé en un rincón dedicado a lo que se consideraba sin valor, tres ajados banderines. Uno era del “Petrolero Pte. Oribe”, otro de “Escuadrones de la Aviación Naval”, y el tercero, nuestra joyita, tenía el pelicano que identificaba al Escuadrón Antisubmarino formado por los PBM.
Una pieza más de nuestro rompecabezas se había puesto en su sitio.

Solo nos quedaba una parte quizás la más sustancial, la más importante, la de escribir la historia de estas aeronaves con nuestras alas navales, la de las máquinas, sus misiones, y las tripulaciones que los volaron. 

PBM Martin "Mariner", un perfil de su historia 

El PBM Martin "Mariner", era un producto de la Empresa "Glen L. Martin Company” de los EE.UU. Su proyecto había nacido el 30 de junio de 1937 debido a un contrato firmado con la U.S. Navy para la realización de un prototipo, que sería designado "XPBM-1". El prototipo volaría por primera vez el 18 de febrero de 1939, y demostraría desde aquel momento sus amplías posibilidades, tanto en el aire como en la superficie del mar. A partir de esto su capacidad en armamento y la variedad de sus prestaciones decidiría su aceptación. Pese a llegar en forma tardía para participar a pleno durante la Segunda Guerra Mundial, llegaría a demostrar su primacía sobre los profusamente usados "PBY" botes voladores de la Empresa "Consolidated", tradicional rival de la "Martin".

El pedido inicial sería de 20 unidades del PBM-1 y un solo prototipo del X-PBM-2, que tenía la característica de tener soportes para catapulta y mayores depósitos de combustible. Los PBM-1 entrarían en servicio durante 1941. Al año siguiente los seguiría el PBM-3, construido en un número de 379 unidades, el mayor número de los utilizados durante el gran conflicto mundial. Finalmente sería lanzado el PBM-5 (el modelo usado por nuestra Aviación Naval). Solicitado a comienzos del año 1944, este modelo estaba equipado con dos poderosos motores Pratt Whitney de 2100 caballos y potenciado en armamento y equipo electrónico. Finalizada la guerra se desarrollaría una versión anfibia conocida como PBM-5A, la cual equiparía las secciones de la US Cost Guard para ser utilizada en tareas de socorro en el mar. 

(*) Aviones de todo el mundo" Tomo IV .Enzo Angelucci, Paolo Matricardi

Durante el año 1955 y bajo los auspicios del "Pacto de ayuda mutua", se concretaba la transferencia a la Aviación Naval Uruguaya de tres Botes Voladores (“Flying Boat”) Martin PBM-5S-2 "Mariner". Estas aeronaves, que por sus dimensiones podemos catalogar de "buques voladores", tenían características que los transformaban en las unidades de mayor porte utilizados por nuestros marinos aviadores en lo que va de los casi 80 años de historia aeronaval.

Por resolución No. 16.990 del Ministerio de Defensa Nacional de fecha 29 de diciembre de 1955 se designaba el personal que partiría a los Estados Unidos a los efectos del entrenamiento y tareas de mantenimiento para cumplir con el traslado de los Botes Voladores PBM a nuestro país. 

Los mismos eran:

	C/F Carlos Mari (Jefe de Misión) C/C Adhemar Torres C/Ing Carlos Fernández Amodeo C/C Gustavo Mestre C/C Sarandí Araújo C/C Claudinet Bernet C/Adm Italo Dolmen T/N Celestino Meza T/N Duilio Bracciale T/N Francisco Sangurgo T/N José Imizcoz T/Ing. Carlos Garat T/Ing. Nelson Barusso T/Ing. Carlos Oreggioni A/N Héctor Musto A/N Eduardo Morassi A/N Mayo Villagrán A/N Juan Bárcena A/N José Maggiolo S/O de Cargo Silvio Romero S/O de Cargo Ramón Trías S/O de 1era. Nelson Guerín S/O de 1era. Homero Gómez S/O de 1era. Manuel Pereira S/O de 1era. Francisco Figueredo S/O de 1era. Juan R. Irigaray S/O de 1era. Antonio Suarez S/O de 2da. Manuel Herrera S/O de 2da. Juan Pírez S/O de 2da. Heber Luna S/O de 2da. Miguel Inés Martínez Cabo de 1era. Darwin Alvarez Cabo de 1era. Julio C. Garré Cabo de 2da. Dionisio Sosa Cabo de 2da. Mariano Sos. Cabo de 2da. Carlos Schiavo Mro. de 1era. Atahualpa De León Mro. de 1era. Barome Pereira Mro. de 1era. Nuble Arana
	(*) Archivo del C/N Matías Scherschener

Quizás esta parte de nuestra historia aeronaval dé lugar a un justo reconocimiento. Hablamos de una publicación que desde 1944 ha cubierto parte de la dinámica de nuestra Armada Nacional, y que en sus páginas en forma de anuario ha sabido guardar los testimonios de varias generaciones de hombres de nuestra Marina Militar. Se trata de "Barlovento", esa tan representativa revista nacida de la iniciativa e impulso de los jóvenes de la Escuela Naval, y de la cual extractamos el relato por demás pintoresco que plasmó un anónimo autor, del viaje del primer PBM a nuestras tierras. Para ello y como forma de saludo a "Barlovento" y a sus cronistas de todas las épocas, y a su vez para disfrutar el fresco relato de ese primer viaje, consideramos que no había nada mejor que hacer la transcripción textual y completa de aquel trabajo publicado en la revista "Barlovento" No. 29. Noviembre de 1956.

Crónicas de un vuelo:        Transporte del A-810 desde Corpus Christi,Texas, a Base Aeronaval Cap. Curbelo En los primeros días del mes de enero un grupo de oficiales de nuestra Marina, aviadores e ingenieros conjuntamente con personal del Cuerpo de Equipaje, llegaron a tierra del gran país amigo del norte con la finalidad de traer en vuelo a nuestra patria 3 aviones PBM de patrulla, cuyas óptimas condiciones para tal función, es ampliamente conocida. Demás está decir la alegría de tal acontecimiento, así como el orgullo de todos de poder adiestrarse en equipos modernos, de efectividad probada. Placentero viaje en un DC-6 de la PAA hasta Miami, hermosa ciudad balnearia de la Florida. De allí en una doble combinación de aviones, el grupo llegó a su primera base de adiestramiento en Corpus Christi, pequeña ciudad del super rico y colosal Texas. La Base, o sea la N.A.S. Corpus Christie, es de gran extensión. Ubicada al lado del mar, sobre el Golfo de México, es uno de los mayores centros de adiestramiento de aviadores navales. Posee la zona un clima privilegiado que la hace apta para los vuelos la mayor parte del año. La Base está compuesta por pistas y hangares de aviones de tierra, un área de hangares y talleres para hidroaviones, y además talleres completos de reparación donde trabajan más de 4000 obreros civiles especializados en las más diversas cosas. Posee también su zona con locales de enseñanza y todo lo que se requiera para la vida cómoda de su personal y familiares, alojamientos para gente soltera, casas, cine, lavandería, clubes, comedores, etc. En fin, aquello es una ciudad al servicio de la eficiencia técnica, donde hacen las cosas como deben, como se debe, y a su vez donde la vida se desliza feliz y placenteramente. El trabajo allí es intenso, y para nosotros en tanto que disponíamos de poco tiempo para el entrenamiento, fue duro. Fueron 3 meses de muy fuerte trabajo.  Entre los oficiales americanos, en la convivencia diaria con ellos, se encontraron buenos camaradas dispuestos a brindar sus enseñanzas, sus experiencias. La zona de los alrededores, está compuesta en su vida civil de gente amable de los que guardamos gratos recuerdos en nuestros corazones. Pero habíamos dicho que el tiempo apremiaba y cuando menos pensamos llegó la fecha del regreso. Ya nos habían entregado el gallardo A-810 y su tripulación estaba adiestrada, de ahí sólo nos restaba el camino a la Patria. El 11 de abril de 1956 el A-810 con sus motores rugientes hundió su quilla en aguas del Golfo de México para emprender el camino de retorno. El viaje era largo y por primera vez íbamos a probar a fondo a nuestro avión. Pero ya habíamos aprendido a quererlo y a tenerle confianza. Por otra parte todos teníamos confianza en los otros que cumplirían con eficiencia su misión. Los 13 tripulantes ya estaban listos: el piloto atento guiando el avión a su punto de despegue, el copiloto colaborando con él y pasando por los intercomunicadores la inspección final. El ingeniero, hombre clave, diestro frente a su tablero de operación. El navegante calculando sobre las cartas el rumbo a seguir. El electrónico preparando el radar y el Loran para la navegación. El telegrafista atento a los comunicados de la torre. El resto del personal pronto a efectuar las maniobras que correspondan en cabos, anclas, etc. Armada 810 durante el ferry, probablemente en Guantánamo Foto vía Julio Salvo Calentados y probados los motores y autorizados por la torre, el A-810 ruge en busca del espacio donde se encuentra en pocos segundos y toma rumbo a Pensacola. Allí llegamos luego de un buen viaje a las 14.15 hs. Pensacola es una linda y pequeña ciudad de La Florida, donde debimos pasar en la Base un par de días por una pequeña reparación que debió hacerse al avión. La próxima etapa era Guantánamo, en Cuba.  Decolamos de Pensacola a las 06.30. El día era claro, hermoso. El espectáculo del mar azul y las arenosas costas americanas era subyugante. Finalmente a las 10.25 sobrevolamos las islas de Key West y con real melancolía dijimos adiós al último trozo de tierra estadounidense que se alejaba de nuestra vista. A las 12.55 estábamos al través de Camagüey, ya en tierra cubana, y su exuberante verde y su hermosa tierra cultivada se extendía ante nuestros ojos. A las 14.30 aterrizamos en Guantánamo, base aérea y naval de los EE.UU. en Cuba. Como todas las bases americanas, sencillamente magnífica. El espectáculo montañoso de la zona es muy hermoso y el calor sofocante. La Base ofrece una gran bahía natural que hace de ella un magnífico puerto operativo. Aquí efectuamos la primera inspección al avión. Tendríamos ahora que cruzar el Caribe y marchar directamente hacia la isla de Trinidad. Eran casi 10 de vuelo sin ver tierra. Durante el vuelo para Trinidad, la navegación fue excelente, y sin ningún contratiempo arribamos a Puerto España. En los vuelos efectuados hasta esa zona se pudo comprobar lo completo que está equipado e PBM para la navegación pues con el Loran, radar y radio compás, al navegante se le dan una serie de datos que en cualquier instante y con cualquier tiempo puede dar la ubicación del avión. Trinidad es una hermosa isla de frondosa vegetación. Alojados en un buen hotel, por inconvenientes en la maniobra de izado del avión a la rampa de la base, pudimos disfrutar de unos días de veraneo y merecido descanso en las playas, de no exagerada fama, del Caribe. De allí partimos para Belem en la desembocadura del Amazonas. Esta etapa fue muy brava, el tiempo muy malo, continuas e intensas lluvias que hacían muchas veces que no se pudieran ver las puntas de las alas. Fue un vuelo casi exclusivamente a instrumentos, 10 horas como encerrados por nubes y aguas. El radar y el radio compás demostraron que cuando nadie ve, ellos ven.  En Belem, clima tropical donde la gente se cita por lluvias, hay poco que ver y además estuvimos apenas unas 36 horas. De allí nuestro próximo punto era Natal.   El Armada 810 durante el ferry desde USA Foto vía Nelson y George Boubeta Viaje sin contratiempos, el avión respondía magníficamente, su tripulación bien entrenada no erraba cuando tenía que actuar.  Las etapas eran largas, pero se amenizaban con un buen café, y con los frugales pero sabrosos almuerzos que nos servía nuestro cocinero, preparados a varios miles de pies de altura. En Natal, pasamos una noche en su magnífica base aérea. Al otro día Río de Janeiro, ansiado lugar de arribo porque ya estábamos en el último saltito para nuestra patria, y a su vez porque deseábamos vivir las hermosuras de la gran ciudad carioca. En Río había que inspeccionar el avión. Permanecimos unos días huéspedes de la base aérea de Galeao, tan bien tratados que merece todo nuestro reconocimiento. Finalmente, sonrisas en los rostros de los compañeros: es que íbamos a comenzar la última etapa y en pocas horas estaríamos en nuestro país con nuestros familiares que echábamos de menos. Así fue que en un vuelo magnífico se cumplió la última etapa y nuestro enorme pájaro rompió el cristal de las aguas de la Laguna del Sauce, llegando así a su nueva morada. La ruta del ferry del A-810 (clic para ampliar) En resumen, un viaje con toda felicidad, donde se demostró la capacitación de nuestros hombres y su rapidez de asimilación en las instrucciones, la habilidad de nuestros pilotos y el estimulante espíritu de colaboración que reinó en todo momento. El A-810 ya se encuentra con eficiencia cumpliendo misiones dentro de nuestras fronteras. Nuestra Marina ha adquirido con él una magnífica unidad, que vigilará nuestras costas.  La Aviación Naval se enorgullece de poseerlo.  (*) ("Barlovento" No. 29. Noviembre 1956).

Tripulantes del ferry del A-810 - Parados, en tercer y cuarto lugar desde la izquierda, C/C Sarandí Araujo y C/C Claudinet Bertet (se solicita información sobre la identidad de los restantes)

Pocos días después de su arribo, el sábado 5 de mayo, se efectuaba una ceremonia en la cual se realizaba la recepción oficial de la aeronave por parte de nuestras autoridades. En ella y al mejor estilo de las tradiciones navales se procedía al bautismo del A-810 rompiendo la clásica botella de champagne en el casco de hidro, por parte de la Sra. esposa del Consejero Nacional Dr. Alberto Zubiría. En aquel acto se encontraban presentes los Consejeros Nacionales Sres. Alberto Zubiría, Zoilo Chelle y Daniel Fernández Crespo; el Ministro de Defensa Nacional, General Don Juan P. Ribas; Inspector General de la Marina, Contra-Almirante Don Eduardo Beraldo; Jefe del Estado Mayor Naval, C/N Don Fernando Fabbri,

Director de la Escuela Naval, C/N Don Raúl G. Leal, Sub Director de la misma, C/F Don Eduardo Laffite; y altos jefes de la Marina y el Ejército. Se hallaban presentes además el Señor Embajador de los Estados Unidos, James Pattersson; Agregados Navales, Aeronáuticos y Militares; el Presidente de Consejo Departamental de Maldonado, numerosa oficialidad, los Aspirantes del Curso de Aplicación de la Escuela Naval, y nutrido público compuesto por familiares de los marinos recientemente llegados. (*) (Barlovento No. 28 de mayo de 1956. Firmado por F.A.K.)

Foto vía Julio Salvo

Con fecha 21 de marzo de 1957 culminaba su viaje el segundo de los PBM. En esa oportunidad la tripulación encargada de su traslado, el cual se había realizado con total normalidad, estaba integrado por el C/C Gustavo Mestre como Comandante, como copiloto el T/N Francisco Sangurgo, como navegante el A/N Héctor Musto, el T/Ing. Nelson Barusso como Ingeniero y el T/N. Celestino Meza como encargado de los equipos de Comunicaciones y Electrónica. Completaba el personal los SS/OO. Francisco Figueredo, Manuel Pereira, Rito Iregaray Zuluaga y Manuel Herrera Guillen. (*) 

(Entrevista de Nelson Acosta con el S/O. Manuel Pereira. Año 2000). 

Finalmente el domingo 12 de mayo de 1957 hacía su feliz arribo el A-812, tercer y último de los PBM. A su llegada y como de costumbre, la aeronave era recibida por un numeroso contingente formado por autoridades, camaradas de armas y la infaltable y ansiosa familia.

En esta ocasión la tripulación estaba formada por el Jefe de la Misión y Comandante de la aeronave C/F Carlos Mari, acompañado por el C/C Adhemar Torres, T/N José Imizcoz, C/C Carlos Fernández, S/O Nelson Guerín, S/O Carlos Schiavo, Mro. Atahualpa De León y Mro. Nuble Arana.

Esperándolos en la explanada de la base se encontraban el Inspector General de Marina, Contraalmirante Eduardo Beraldo, el Jefe de Servicios Aeronavales C/N Sergio Estevez, el Director de la Aviación Naval C/F Omar Aguirre, el Jefe de la Base C/C Gustavo Mestre, el Sub Jefe de Base T/N Duilio Bracciale,, el Jefe de la Sección Técnica C/F Oscar Pío Llorens, el Jefe de Operaciones, C/C Sarandí Araújo, el 2do. Jefe de Operaciones, C/C Washington Aguirre, el Director de la Escuela de Aviación Naval C/C Claudinet Bernet, el Jefe de la Sección Naval de la Misión Aeronáutica Norteamericana, Capitán Henry Davtsoyi.

Foto vía Julio Salvo

Aproximadamente a las 15.28 se divisó la majestuosa aeronave y a las 15.38 amerizó en las aguas de la Laguna del Sauce. Luego el emotivo encuentro de los tripulantes con sus familias, y en esto la unión de dos generaciones de hombres dedicados a las alas navales. Hablamos del S/O Nelson Guerín, quien se abrazaba a su hijo el entonces cadete de la Escuela Naval Milton Guerín. Posteriormente y ya como oficial, Milton Guerín obtendría sus alas de Aviador Naval.

Del artículo publicado en el diario El Día el 13 de mayo de 1957, quisimos extractar un fragmento que a los ojos del cronista reseñaba el acontecimiento y que dice:

"Precisamente a la hora 15.28, la aeronave fue avistada evolucionando serenamente sobre las serranías que circundan el espejo de agua de la Base. A baja altura, permitiendo admirar la imponencia de sus líneas, el PBM, sobrevoló lentamente la Laguna, para tomar contacto con el agua, en un amerizaje que dio cuenta cabal de la maniobrabilidad de estos aparatos, precisamente a las 15.38. Una vez detenido majestuosamente en el centro de la laguna el avión, se acercaron al mismo en una lancha, los altos jefes presentes, quienes subieron a bordo a dar la bienvenida a los avezados pilotos compatriotas que lo tripularon en el largo vuelo. Al bajar estos a tierra en la misma lancha y reunirse con sus familiares, se produjeron, como es de imaginarse, escenas de honda emotividad. Causó especial simpatía el saludo tenido hacia el Sub-Oficial Nelson Guerín por su hijo Milton, gallardo cadete de la Escuela Naval que ha heredado el hondo sentido vocacional de su padre."  (*) (Diario "El Día" 13 de mayo de 1957 - Gentileza del S/O. Luciano Viñoly)

De esta forma se completaba la dotación de los tres PBM. De ahí para adelante la oportunidad de cumplir las misiones de patrulla con un elemento que demostraría entre otras cosas, su gran valor en circunstancias muy difíciles para las hombres de nuestra Aviación Naval.

En el período de 1956 a 1960, los PBM cumplirían diversas misiones de vuelo, dedicadas al entrenamiento, navegación, búsqueda, desfile, transporte, bombardeo, tiro, maniobras con buques, remolque de manga (para prácticas de tiro), patrulla, entrenamiento por instrumentos, reconocimiento, prácticas de remolque con la lancha de Rescate R-1 y participación en las incipientes "Operaciones Unitas".
En estas modalidades de vuelo se destacaba el 25 de agosto de 1956, fecha en que bajo el mando del C/C Sarandí Araújo acompañado por el C/F Omar Aguirre, se marcaba presencia por primera vez en un desfile aéreo con una de estas aeronaves. En esa ocasión le tocaba al A-810 rendir honor a la fecha patria en que se conmemoraba la declaratoria de nuestra independencia. 

PBM sobrevolando carguero que naufraga en las costa de Rocha

Al año siguiente y debido a la pérdida del SNJ A-253 se cumplirían varios vuelos de búsqueda con el A-812 y el A-811 actuando como pilotos los C/C Sarandí Araújo, C/C Gustavo Mestre, T/N Francisco Sangurgo y C/F Carlos Mari. Estos vuelos se extenderían desde el 21 al 26 de junio.  El 23 de julio, a bordo del A-812, se comenzaban los vuelos de instrucción para habilitar como piloto de PBM al entonces C/C Celestino Meza. En la oportunidad actuaría como instructor el C/C Gustavo Mestre. Más adelante y con fecha 30 de julio se cumplían ejercicios de bombardeo con el A-811 bajo el mando del C/C Mestre acompañado por el T/N José Imizcoz.  Continuando con los vuelos de instrucción se comenzaba la preparación a partir del 1 de agosto del T/N Alberto Da Costa actuando como instructor el C/C Sarandí Araújo.

El 16 de octubre de 1957 con el A-811 se registran tareas combinadas con buques. La tripulación en esa ocasión estaba formada por el T/N Imizcoz y el C/C Meza. 
(*) Relevamiento de la División de Registro de vuelo. ESCAN (Escuadrones de la Aviación Naval). Cabo de 2 (OPE) Víctor Olivera y Mro. de 1. (OPE). Carlos Fernández. 1999.

Sin duda uno de los hechos más dramáticos vividos en la historia de nuestras alas navales, sucedería durante las tareas que se cumplían para alistar uno de los PBM, con vistas a su participación en maniobras combinadas con unidades de superficie. Para ellos se había dispuesto que el bote volador, participaría armado con bombas. En la tarea de instalar las mismas se hallaba el S/O Homero Gómez, ya veterano miembro del personal encargado de los hidros, y que inclusive había formado parte del personal destinado en los Estados Unidos para su alistamiento. Mientras el S/O Gómez cumplía con su trabajo, muy cerca detrás de él observaba las tareas el entonces C/C Sarandí Araújo, veterano piloto y uno de los primeros en habilitarse en los PBM, siendo inclusive Comandante del primero en arribar a nuestro país. El grupo lo completaba un tripulante, el Cabo Prieto. En esos momentos se produce la explosión del artefacto, y la tremenda onda expansiva toma de lleno al infortunado S/O Gómez quien fallece en forma instantánea. Por su parte el Capitán Araújo quedaba gravemente herido, y solo un milagro logró que no se perdiera su vida, Prieto lleva la parte menos grave pero también sufre heridas.

El tan triste suceso se veía agravado por dos circunstancias que lo hacían aún mas doloroso: por una parte el S/O. Gómez ya tenía firmado su retiro, y solo le había retenido su entusiasmo por despedirse cerrando sus años de servicio, cumpliendo con la tarea de preparar el avión para aquellas maniobras.

En el caso del Capitán Araújo, luego de una larga convalecencia volvería al servicio, pero alejado de su natural vocación, la de piloto de nuestra Aviación Naval. Ell Cabo Prieto luego de un período sería retirado del servicio . Una página triste pero que como tantas debía ser superada, utilizando por lo menos para en parte aliviarla, el buen recuerdo de quienes más la padecieron. (*) Entrevista de Nelson Acosta con el S/O Manuel Pereira. Año 2000. 

Ya plenamente incorporados a su nuevo destino y en manos de nuestro personal de oficiales y del cuerpo de equipaje los PBM, cumplirían en forma creciente, con las demandas que el servicio exigía en aquellos años finales de la década de los cincuenta. Algunas de estas misiones se destacarían y de ellas haremos una reseña de las que marcaban un hecho de relevancia en el uso de este tipo de aeronave, para los hombres que las tripulaban o para nuestra Aviación Naval en sí. 

 

Un resumen de los vuelos con los PBM durante los últimos años de la década del cincuenta

Al finalizar los años cincuenta y desde su incorporación los Martin P.B.M "Mariner" habían cumplido con las expectativas en ellos volcadas. Para dar una idea sobre su utilización presentaremos la siguiente tabla en la cual se dan detalles de misiones y horas llevadas a delante por cada uno de los botes voladores en aquellos primeros cuatro años desde su arribo.

1960 - Maniobras "Unitas": las primeras ediciones

1960 se destacaría por ser el año en el que se llevarían adelante por primera vez las maniobras "Unitas". De acuerdo a un artículo aparecido en la revista "Barlovento" de la Escuela Naval se detallaba su propósito, el cual en lo medular resaltaba lo siguiente:

"Las operaciones "Unitas" surgidas de los convenios internacionales que componen el "Plan de Ayuda Mutua Interamericana" -el cual nuestro país ha suscrito-, cumplirán con la realización de operaciones conjuntas entre las marinas de guerra americanas con el fin de preparar un conjunto armónico y eficiente, capaz de enfrentar en condiciones favorables cualquier conflicto armado que envuelva el continente americano. Otro punto será buscar la capacitación y homogeneidad necesarias para el trabajo conjunto, intercambiando conocimientos, aplicando nuevas normas y corrigiendo defectos, lo que permitirá que unidades de diversas naciones con lenguajes y métodos diferentes puedan trabajar sin obstáculos que les impidan, en un futuro, coordinar sus esfuerzos para defender intereses comunes".

En otro pasaje de este trabajo se agregaba:

"Con el enfoque sucinto que acabamos de ver sobre lo que es y cuál es el fin de una operación "Unitas", nos alcanza para comprender la importancia de las mismas, así como las ventajas que reporta para una marina como la nuestra, con afán de superación y sentido del deber." 

(*) Revista de la Escuela Naval "Barlovento No.35 noviembre 1963. Artículo firmado con las iniciales E.L.M.

(Colección de Nelson Acosta.)

Desde su primer edición nuestra Aviación Naval participaría fundamentalmente con los Martin PBM "Mariner". En ellos nuestros marinos aviadores cumplirían los ejercicios, pero a su vez, y esto es un tanto inusual, encontramos que a la par de los gigantescos botes voladores también se realizarían algunos vuelos con los pequeños y frágiles Piper PA-.18
De acuerdo al libro maestro de vuelos, encontramos que entre el 9 y el 16 de noviembre de 1960, se cumplirían las siguientes misiones de vuelo en aquella primera operación aeronaval "Unitas".

Todos los vuelos serían locales y estarían cumplidos con el siguiente orden personal y aeronaves:

(*) Relevamiento hecho en base a los registros del libro maestro de vuelo, por personal de ESCAN. 

Escuadrones de la Aviación Naval. 1999.  

 

A diferencia de la primer edición, en esta oportunidad nuestros PBM cumplirían los ejercicios sobre nuestro mar, pero también en una primer etapa en costas del vecino Brasil. Por esto y a partir del 28 de octubre se cumplían los primeros vuelos a cargo de los PBM A-811 y A-812 tripulados por el C/C Celestino Meza, y los TT/NN Mayo Villagrán, Héctor Musto, Luis Chiaparro, y Francisco Sangurgo, y del personal subalterno los SS/OO Sosa Nova, Alvarez, Cardozo, Quirque y Garre, y los Cabos Bertran y Rivera. Un total de cuatro vuelos completarían la "Fase Uruguay" con 23 horas y 18 minutos de vuelo. A continuación se cumplió la "Fase Brasil", que constaría de cinco vuelos con un total de 24 horas y 6 minutos. 

Se debe agregar que durante aquel año se habían cumplido numerosos vuelos en operaciones combinadas, ejercicios y posterior maniobras "UNITAS", siendo de destaque la intensidad de las misiones, el número de aeronaves y los puntos por ellas cubiertos. Dichos lugares eran en nuestro país: Carrasco; en la república Argentina: Comandante Espora, Puerto Belgrano y Golfo Nuevo; y en el Brasil: Santos Dumont. Las unidades utilizadas en el período de julio a noviembre eran los A-810, A-811 y A-812 junto a los recién incorporados SNB A-210 y A-211 acompañados por los siempre presentes "Texan" A--252 y A-255.

PBM en el "toque"  - Foto vía Julio Salvo

Siempre marcando la actividad de nuestras aeronaves, encontramos que el 7 de junio el PBM A-810 tripulado por el T/N José Imizcoz y el T/N Héctor Musto cumplirían una misión de búsqueda del pesquero "Optimo", tarea cumplida desde las 12.00 a las 18.00 hs. 

Por otra parte, se completaría el ciclo para uno de los PBM, primero de su tipo en llegar a nuestro suelo y por ello dueño de una carga mayor de trabajo . Se trataba del A-810, que durante su servicio llegaría a cumplir 95 misiones con un total de 290 horas y 42 minutos. Su último vuelo, realizado con fecha 27 de setiembre de 1961, estaría a cargo del C/C.. Celestino Meza como piloto y el T/N Héctor Musto como copiloto, en un vuelo de entrenamiento que sería cumplido desde las 14.04 la las 16.10 hs. (*) Relevamiento hecho en base a los registros del libro maestro de vuelo, por el Cabo 2 (OPE) Víctor Olivera y Mro. 1 (OPE) Carlos Fernández, de ESCAN - Escuadrones de la Aviación Naval. 1999. 

 

La operación de los “Mariner” no había escapado de sufrir algunos incidentes, afortunadamente sin consecuencias para sus tripulaciones, pero si cercanos a la tragedia o a la pérdida del material. De esto y sin poder precisar fechas exactas daremos detalles de dos. El primero en aguas cercanas a Porto Alegre (Brasil) y el otro en la propia Laguna del Sauce, hogar de nuestros PBM. 

 

En aquella oportunidad del PBM A-811 había sido destinado a cumplir una misión al Brasil. Su destino preciso era la ciudad de Porto Alegre. La tripulación y delegación de nuestra Aviación Naval estaba encabezada por su comandante el C/N Miguel Cabrera acompañado por los siguientes oficiales y personal subalterno: C/F Claudinet Bernet, C/F Carlos Fernández, C/F Washington Aguirre, C/F A Ibarbourou, C/C F. Sangurgo, C/C H. Musto, T/N R. Invidio, A/N Y. Ciganda, A/N A. Gonzalez Denis, A/N F. García, S/O H. Tuna, S/O O. Beltrán, S/O V. Cardozo, Cabo S. Aramburu, Cabo T. Olivera, Cabo A. De León, Cabo H. De León, Cabo F. Banegas, Mro. W. Canobra, Mro. C. Galin, S 4ª. A. Fernández y S 5ª. A. Martínez.

Como vemos era numerosa la tripulación comprometida durante aquel vuelo, uno rutinario y que de acuerdo a lo previsto no representaba más que lo exigido a una misión de transporte.

Pero al llegar al destino una amenaza insospechada yacía sumergida en aguas cercanas a Porto Alegre. Al cumplirse el amerizaje la estructura del PBM se ve sacudida por un fuerte golpe, y parte del casco se ve dañado con la consiguiente entrada de agua. Visto lo urgente de la situación, la tripulación opta por dirigir rápidamente el pesado hidro a la orilla, logrando así evitar el inminente naufragio en aguas más profundas. Ya en la orilla y luego de evaluar los daños se lograría, con el apoyo de la Marina del Brasil, poner en condiciones el PBM con vistas de la vuelta a Laguna del Sauce. Corresponde citar que en los trabajos de reparación tomaría parte el Sr. Artigas Fernández considerado un excelente técnico, a la vez que en otra faceta de su personalidad un brillante maquetista.

La investigación posterior determinaría que el enemigo sumergido había sido un tronco que quiso el destino se estuviera justo en el sitio por donde amerizó nuestro Martin Mariner PBM A-811.

PBM-5 Martin Mariner Armada 811 - Foto Museo Aeronáutico

 

Otra ocasión que involucraría a uno de nuestros botes voladores estaría dada durante una violente tormenta que durante la noche se había abatido sobre la base Capitán Carlos Curbelo. Si bien no podemos precisar ni la fecha ni la aeronave, por el valor del hecho consideramos de rigor detallarlo.

No siempre los enormes PBM eran llevados a tierra. Usualmente alguno, fiel a su condición de Bote Volador, era puesto a la orden y amarrado en aguas de la Laguna del Sauce. En ocasión de los vuelos, la tripulación era trasladada por una embarcación dispuesta para ello.

Las aeronaves de alguna manera quedaban así amarradas a unos “muertos”, depositados en el fondo de la laguna, y así como cualquier buque expuesto a los rigores del clima, fue que una noche de esas que nadie quiere acordarse, el viento y la lluvia combinadas formaron una gran tormenta.

A tal punto fue la violencia, que uno de los PBM se soltó de sus amarras, y a la deriva se fue desplazando a una zona rocosa de la costa. Cuando la situación fue advertida por el personal de la base, las cartas estaban echadas, y el PBM con su fuselaje irreversiblemente dañado, se fue a pique.

Corresponde citar que trabajos posteriores lograrían reflotar al hundido “Mariner”. Lamentablemente todavía no hemos podido determinar cual de los tres era, y si a pesar de todo se logró ponerlo otra vez en servicio.

1962: "Unitas III"

Durante el mes de setiembre de 1962 se llevó adelante la realización de una nueva edición de la "Operación Unitas". Ese año se cumplieron ocho vuelos con un total de 23 horas y 34 minutos. Las aeronaves asignadas, los PBM A-811 y A-812, fueron tripulados por el C/F Celestino Meza, y los CC/CC Rodolfo Invidio, Héctor Musto y Mayo Villagrán, y por el personal subalterno los SS/OO Alvarez, Quirque, Cardozo, Sosa Nova, Beltran, Simois y los Cabos Melo y Pereira. 

Los vuelos realizados serían en su orden los siguientes:

Aquel año marcaría el retiro para otro de los PBM, esta vez el A-812, que contabilizó a lo largo de su servicio un total de 168 vuelos y 456 horas con 36 minutos. 

(*) Relevamiento hecho en base a los registros del libro maestro de vuelo., por el Cabo 2 (OPE) Víctor Olivera y Mro. 1 (OPE) Carlos Fernández, de ESCAN. Escuadrones de la Aviación Naval. 1999. 

 

Para el año 1963, y en el cumplimiento de las maniobras anuales "Unitas", se contaría con un enorme despliegue desde el punto de vista de unidades navales y aéreas a ser utilizadas. Desafortunadamente para los hombres de nuestra Aviación Naval, la retirada de dos de los tres PBM había resentido en mucho las posibilidades de participación por lo que en aquella oportunidad solo se realizarían dos vuelos, ambos con el último de los PBM, el A-811. Los mismos serían realizados los días 4 de setiembre con la tripulación formada por el C/C Héctor Musto y el C/C Mayo Villagrán, y el 5 de setiembre con el C/C Mayo Villagrán y el C/C Rodolfo Invidio. De esta forma se completaba con este tipo de aeronaves la participación de nuestras alas navales en la realización de esos ejercicios conjuntos. A poco de esto serían incorporadas nuevas máquinas que cumplirían a satisfacción los requerimientos para seguir llevando adelante nuestro compromiso y nuestra bandera junto a la de los otros países participantes.

Como detalle se debe agregar que aquel año “Unitas” contaría con la mayor participación de buques, formando un conjunto de 29 unidades de las Armadas de los Estados Unidos, Brasil, Argentina y Uruguay. A esto se sumaban aeronaves Neptune P2V, Grumman S2F y nuestro PBM.

 

La dotación de aquellos años estaba formada de la siguiente forma:

En orden de vuelo:

Bell 47G A-051 
Beechcraft SNB A-210, A-211 y A-212
North American SNJ A-251, A-254, A-255, A-257, A-258 y A-259
Piper PA-18 A-754
Martin A-811

En reparación:

Bell 47G A-052
North American SNJ A-252 y A-256
Grumman J4F A-751
Piper PA-18 A-755

(*) Acta No. 148 del 1 de junio de 1963 del libro de Mantenimiento General de la Aviación Naval. 

 

Muerte del C/C Mayo Villagrán junto a dos camaradas de la Fuerza Aérea.

Al llegar el mes de noviembre se llevaría a cabo como es tradicional el festejo del Día de la Armada Nacional. Ese día se pondría a prueba otra vez el temple de nuestros aviadores navales enfrentados a la pérdida de uno de sus oficiales junto a dos camaradas de la Fuerza Aérea Uruguaya. El desarrollo de aquella tragedia que tendría como una de sus principales facetas el desarrollo del rescate hecho por el PBM A-811, fue ampliamente desarrollado en páginas de “Gaceta de la Aviación” en el número 21 de agosto de 1996 por parte del autor de este trabajo en el Capítulo dedicado a los SNJ. Posteriormente el C/N Luis Chiaparro daría su versión en “Gaceta de la Aviación” No. 25, y finalmente el propio C/F Luis Rivero, debido a su condición de Comandante de la Aeronave, relataría la historia en la “Gaceta de la Aviación” No. 28 diciembre 2002. (Clic aquí para ver "Rescate en el mar", síntesis del relato del Capitán Rivero).

 

15 de noviembre de 1963. Día de la Armada.

Durante el día y la noche del 14 de noviembre de 1963 un fuerte temporal azotó el Río de la Plata. A la mañana siguiente, día de la Armada, una formación decoló de Laguna del Sauce con fuerte viento del SSW y algunas lloviznas, pero el mal tiempo pasaba y comenzaba a despejar. Iban a rendir honores sobrevolando la Plaza de la Armada en Punta Gorda, Montevideo.

El escuadrón era comandado por el C/F Luis N. Rivero, Jefe de la Fuerza Aeronaval con asiento en Laguna del Sauce. La Base, el Grupo de Escuadrones, Mantenimiento General, y en casos especiales la Escuela de Aviación Naval, estaban bajo su mando directo.

Volando al través del Balneario Jaureguiberry se observa desde el PBM Mariner que pilotea el C/F Rivero lo que ocurre con el SNJ A-254 tripulado por el C/C Mayo Villagrán y el G/M Néstor Mielniczuk. Ambos saltan en paracaídas con un pequeño intervalo entre ellos y el SNJ cae describiendo una espiral hacia el mar.

El líder del escuadrón toma entonces la decisión de acuatizar para realizar el rescate y ordena el regreso a la Base de todos los demás aviones con la excepción de un TC-45 Beechcraft que deberá quedarse a su orden sobrevolando la zona para así tener una visión panorámica del lugar una vez que el hidroavión esté posado en el mar.

Ya en el agua y luego de quitarse el paracaídas, Mielniczuk enciende una bengala. Es evidente que la falla impidió al Capitán Villagrán planear hacia la costa y efectuar un aterrizaje con ruedas arriba en la playa. La mar estaba gruesa y el viento era fuerte, no habiéndose observado fuego a bordo que hubiera obligado a los tripulantes a abandonar el avión de inmediato. 

El Mariner A-811 acuatiza tan pronto el Ingeniero de Vuelo T/N Fernando García lo apronta para ello. No debe haber demorado más de tres minutos en hacer sus cálculos y disponer los pasos. El PBM desciende a ras de las olas y acuatiza próximo a la pérdida: todo el flap abajo, nariz arriba y máxima potencia. Velocidad mínima. Cuando la popa roza las crestas de las olas, todo el control atrás, ambas hélices en reversa, toda la potencia para detenerse, y luego a navegar hacia el único náufrago visible. El acuatizaje fuerte no trae aparejado ningún daño al hidro. Se revisan sentinas, están secas, y todo lo demás está normal a bordo. 

Entre los tripulantes están un hombre rana del Cuerpo Especialista de la Armada y un enfermero, que volaban ese día como tripulantes extras. En Laguna del Sauce todos querían volar. El enfermero, Mro. José Rodríguez llevaba su cartera de cuero con todo lo necesario para impartir primeros auxilios. El Navegante, C/C Raúl Bianchi dirigió la maniobra de arriado de un bote de goma inflable grande, para que el Mro. Ifraín Salim, graduado como hombre rana de la Armada, lo usara en el rescate.

FAU 001 Bell 47 accidentado el 15 de noviembre de 1963 Foto vía Eduardo Aguirre

Mientras el hidro navegaba con dificultad hacia el único sobreviviente visible, apareció en el lugar un helicóptero Bell 47 de la Fuerza Aérea Uruguaya, desde el que se pretendió hacerle llegar al náufrago un cabo, para intentar izarlo. El helicóptero volaba muy bajo y un golpe de mar le destrozó el rotor de cola. El piloto descendió en autorrotación y entró al mar de costado. Ambos pilotos, el Mayor Juan Dobrich y el Capitán Luis Duarte, abandonaron la cabina, y comenzaron a nadar hacia el Mariner mientras el helicóptero se hundía. Pero el mar estaba muy agitado, la distancia orillaba en los veinte metros y además no llevaban salvavidas.

El apuro en acudir al lugar del accidente tan vez impidió que se equiparan adecuadamente. Ambos se hundieron en el mar a pocos metros del hidro, siendo observados con desesperación por los tripulantes del A-811 sin poder hacer nada al respecto.

Se prosiguió entonces con el rescate del G/M Mielniczuk. El hombre rana se arrojó a mar y así pudo ayudarlo a subir al bote de goma que permanecía amadrinado al hidroavión y en el cual había dos tripulantes esperando. Mielniczuk estaba aterido de frío y tan shockeado que no podía moverse. Durante toda la maniobra se cuidó que no fuera a golpear contra el casco del PBM (más de 30 toneladas) castigado y sacudido por fuertes olas. Una vez a bordo todos, el enfermero Mro. Rodríguez secó y acostó al naufrago envolviéndole en unas mantas y le puso una inyección de aceite alcanforado. 

El A-811 tenía cuatro cuchetas. Viendo que nadie más flotaba, el C/F Rivero decidió intentar el decolaje desde el Arroyo Solís, pues el estado del mar empeoraba y se correría un grave riesgo si se hacía desde el mar abierto ( no se tenían “jatos” a bordo) pero el informe del TC-45 que orbitaba fue negativo: la barra del Solís estaba mucho más revuelta y ciertamente se hubiera naufragado. Se decidió entonces navegar hacia la costa del balneario y embicar el hidro. El mar se encrespaba cada ves más y solamente se podía aguantar el Mariner enfrentado al mar y al viento. Se navegó en reversa, marcha atrás hacia la costa, y el Ingeniero de Vuelo, T/N García cada tanto ponía los motores adelante para bajar la temperatura de cabeza de cilindros.

El enfermero ya había informado que no podía hacer nada más por el piloto rescatado pero creía que se le debía prestar una atención más especializada cuanto antes. Tenía los signos vitales alterados y temblaba continuamente con fuerte taquicardia. Hubo que navegar muchos minutos y una vez cerca de la costa se atacó uno de los motores adelante , el otro atrás se giraron 180º, y se embicó el hidro en la playa navegando en la cresta de una ola. Se desembarcó de inmediato al rescatado y se le entregó a una ambulancia del cuerpo de Policía Caminera que allí estaba esperando.

Luego se procedió luego a dar vuelta el A-811 otra vez enfrentándolo al mar y al viento. Cuando las olas lo levantaban y flotaba se tensaban los cabos afirmándolos en anclas que se hicieron firmes lejos de la costa. Quedó bien amarrado. La presencia de la ambulancia se debió a la orden del 2do. Jefe de Policía de Montevideo, quien al oír por la radio los hechos que se desarrollaban frente a la playa “Jaureguiberry”, dispuso se trasladara de inmediato un vehículo con esas características a ese lugar para prestar ayuda en caso necesario.

El PBM Mariner Armada 811 embicado en  playa Jaureguiberry.  Foto vía Fernando Díaz

Cuatro días después, el viento había amainado. El mar se retiró y como el hidro estaba en seco, hubo que construir una empalizada y un canal alrededor para que volviera a flotar. Los trabajos fueron dirigidos por el T/N Yamandú Ciganda, y el Mariner fue remolcado hasta aguas más profundas por un remolcador de la ANP (Administración Nacional de Puertos). Una vez finalizados los trabajos para ponerlo a flotar, el C/F Rivero voló el A-811 de regreso a Laguna del Sauce.

Días después el Jefe de Fuerza averiguó que a un T-6 de la FAU se le había desprendido una punta de una de las palas de la hélice durante el decolaje. Pero pudo abortarlo y no pasó nada más. El piloto informó que la vibración era muy grande y no se podía controlar. ¿Fue esa la causa de la emergencia en el SNJ de Villagrán y Mielniczuk?  Imposible saberlo.  El mar aún atesora su secreto. ¿Por que no flotó el Capitán Villagrán, que era muy profesional y celoso de todo lo dispuesto para su seguridad y la de sus pilotos?. Se pudo haber golpeado al saltar. Villagrán esperó para saltar hasta que el otro piloto lo hizo a su perentoria orden. No es fácil hacerlo desde ningún avión. Y así también perdió la vida el T/N Lluveras al saltar de un Sikorsky luego de un choque en el aire con otro avión, a pesar que su paracaídas se abrió. También puede haber sufrido un paro cardiorespiratorio al entrar al mar embravecido. Lo que se observó desde el Mariner fue que de los dos pilotos que saltaron Villagrán realizó la maniobra técnicamente indicada, desprendiéndose de su paracaídas antes de entrar al agua. El entonces G/M Mielniczuk, que cayó al mar aun amarrado al paracaídas, las pasó feas al ser arrastrado por el fuerte viento mientras trataba de sacarse el arnés, y lo salvó el hecho de haber caído de espaldas, pues de otra forma se hubiera ahogado. 

El PBM A-81 no fue destrozado por el mar en la playa gracias al desempeño de sus tripulantes, quienes pusieron todo su esfuerzo para lograr dejar a enorme hidroavión en seco y asegurado de manera que el mar y el viento no lo pudieran dañar. Esa noche quedo una guardia en una carpa cuidando que los cabos de amarre se mantuvieran bien tiesos, ajustándolos cuando fuera necesario. El SNJ A-254 no se recuperó nunca. Es seguro que el C/C Villagrán cortó combustible, magnetos y batería antes de saltar. Sin duda era uno de los pilotos más calificados volando en ese entonces. La Escuela de Aviación Naval era su vida al igual que su familia. Había sido designado Director de la misma pocos meses antes, a pesar de ser un Jefe muy joven, por haber sobresalido como segundo Jefe de ella.

La tripulación del PBM A-811 ese día fue:

Piloto C/F Luis Néstor Rivero
Copiloto C/C Luis Eduardo Chiaparro
Navegante C/C Raúl Bianchi
Ing. de vuelo T/N Fernando García
Radio Operador Cabo Héctor R. Rivera
Patrón Cabo José M. Pereira (también calificado como hombre rana)
Mecánico Cabo Atahualpa De León
Maniobras Mro. Laudelino Rocha
Artillería Cabo Félix González
Tripulante extra Mar. Efraín Salim (hombre rana)
Tripulante extra Mar. José Rodríguez (enfermero)

Y a pesar del trágico momento vivido este grupo de hombres estará siempre en el recuerdo de sus camaradas de la Aviación Naval como una tripulación entrenada que no tuvo una sola falta en el desempeño de su cometido y que sumó a su pericia técnica un alto grado de espíritu de servicio incluyendo el riesgo de la propia vida, sin vacilaciones.
El Mando superior de la Armada tomó este hecho como uno de rutina. Pero fue el único salvataje realizado en el mar por un hidroavión de la Armada en la historia del Uruguay. Y se realizó en condiciones meteorológicas totalmente adversas.

(*) Apuntes del C/F (CG) Luis N. Rivero. Colección de Nelson Acosta. 

Los últimos vuelos con los Botes Voladores PBM y el futuro de nuestra defensa antisubmarina a cargo de los Grumman S2A "Tracker".

A partir de 1960 y como hemos reseñado, la actividad de vuelo con los PBM se había visto esencialmente enriquecida por su participación en las primeras ediciones de las maniobras aeronavales combinadas "Unitas".

Aparte de esto, también se habían llevado adelante otras numeras tareas, fundamentalmente de instrucción, con vistas a la habilitación de más de nuestros marinos como pilotos aptos en el vuelo de este gran pájaro naval. En esos años, se sumarían varios tripulantes a los formados en los Estados Unidos, siendo ellos los siguientes, con las respectivas fechas del primer vuelo y la aeronave en que se realizó:

T/N Alberto Da Costa 26 de enero de 1959 A-811
T/N Luis Chiaparro 13 de julio de 1961 A-810
T/N Héctor Musto 28 de agosto de 1961 A-811
T/N Mayo Villagrán 6 de setiembre de 1961 A-811
T/N Rodolfo Invidio 9 de mayo de 1962 A-811
C/F Luis Rivero 5 de agosto de 1963 A-811

En estos últimos años de su utilización, la dinámica de las operaciones de los Mariner iría mermando, fundamentalmente por dificultades para el mantenimiento, y debido a esto se concretaría su baja del servicio, en principio, como hacíamos referencia, del A-810 y del A-812. Por acta No.147 del libro de Mantenimiento General y con fecha 9 de mayo de 1963 se procedía a dar de baja las mencionadas aeronaves por estar el material en mal estado. La orden estaba firmada por el C/N Miguel Cabrera, Comandante de la Aviación Naval, C/F Adhemar Torres, Jefe de la Fuerza Aeronaval, y por el C/F Nelson Ibarburu, Jefe de Mantenimiento General.

Al año siguiente se llegaría a los últimos vuelos, los que estarían bajo el mando de los siguientes oficiales y en el cumplimiento de las misiones que se detallan:

17 de enero de 1964 A-811 C/F Luis Rivero C/C Luis Chiaparro Vuelo de prueba
18 de enero de 1964 A-811 C/C Francisco Sangurgo C/C Luis Chiaparro Desfile
18 de enero de 1964 A-811 C/C Luis Chiaparro C/C Héctor Musto Vuelo operativo
23 de enero de 1964 A-811 C/C Rodolfo Invidio C/C Luis Chiaparro Búsqueda
25 de enero de 1964 A-811 C/C Francisco Sangurgo A/N Walter March Búsqueda
2 de febrero de 1964 A-811 C/C Héctor Musto C/C Rodolfo Invidio Vuelo de patrulla
3 de febrero de 1964 A-811 C/C Héctor Musto C/C Rodolfo Invidio Vuelo de patrulla

 

Durante la realización de este último vuelo uno de los motores llegaría al límite de su vida útil, y la imposibilidad de su reparación decidió el resto. La era de los Martin PBM "Mariner " había llegado a su fin.

Poco tiempo después se lograría la incorporación de un digno substituto, el primer bimotor apto para operar en portaaviones, y con unas características técnicas que lo harían un elemento de gran desarrollo para nuestro servicio aeronaval. Hablamos de los "Grumman S2A" "Tracker" .

(*) Relevamiento hecho en base a los registros del libro maestro de vuelo, por personal de ESCAN Escuadrones de la Aviación Naval 1999.

Lamentablemente a nuestros días no llegó prácticamente nada desde el punto de vista material de los PBM. Solamente se conserva en el Museo Naval un carburador “Stromberg” y una cabeza de cilindro, los cuales fueron entregados a esa institución en setiembre de 1982. Por otra parte, sí existe una buena cantidad de material fotográfico y algunas filmaciones de corta duración.

Apelando a la imaginación y al buen corazón aeronautico, y gracias a la memoria del C/F Luis Rivero, los invito a un vuelo en uno de nuestros PBM “Martin Mariner”