Las inundaciones del 59

las operaciones aéreas

Prólogo

Introducción

Capítulo I - Cuando la Tierra se transformó en Mar

Capítulo II - El Centro de Gravedad

Capítulo III - La Aviación Civil

Capítulo IV - La Aviación Militar

Capítulo V - Hechos curiosos

Conclusiones

Agradecimiento

Fuentes

El objetivo de este texto es dar una muestra de la actividad aérea cumplida durante las inundaciones del año 1959, la que comienza alrededor del día 10 de abril y culmina a mediados de mayo. La actividad de vuelo realizada tanto por la Fuerza Aérea Uruguaya y la Aviación Naval como por la Aviación Civil, no tuvo precedentes, y será muy difícil que algún día se repita. Estas misiones fueron fundamentales, ya que muchos lugares quedaron aislados completamente por las aguas y el único medio de llegar a ellos fue por vía aérea.

Se comienza con una descripción de la situación general en el país en forma cronológica, con la intención de dar una idea al lector de la evolución de los hechos, hasta desembocar en unos de los momentos más dramáticos que se vivió: la grave situación de la Represa Hidroeléctrica del Rincón del Bonete y de la ciudad de Paso de los Toros.

Sin la intención de restarle importancia a los hechos en otros lugares, me detengo en este lugar por dos motivos. El primero, por ser oriundo de esta ciudad y orgulloso Isabelino, y el segundo porque fue una de las ciudades que sufrió las mayores consecuencias al evacuarse totalmente a su población, viviendo momentos dramáticos ante la incertidumbre de que el dique del Rincón del Bonete resistiera tal volumen de agua.

Finalmente, se describen los hechos que motivaron a este trabajo: la actividad aérea desarrollada en esas jornadas. Indudablemente, es imposible resumir todas las misiones realizadas en esos aproximadamente 30 días, sin cometer el error de entrar en una mera estadística. Tomando en cuenta esto, y si bien esta investigación está basada en documentos como libros de registros de vuelo, libros de marcha, periódicos y revistas contemporáneos a los hechos así como también en algunas publicaciones actuales, para intentar transmitir los momentos dramáticos de quienes desempeñaron la actividad de vuelo, recurrí también a los propios protagonistas y actores de los sucesos, quienes desde sus memorias, con sus anécdotas de aviadores cuyos recuerdos son tan vívidos que parece que volaron ayer, nos transportan desde aquellas cabinas de vuelo hacia los lugares de los hechos.

Son historias que sorprenden, causan admiración e incluso tienen algún toque de humor mezclado con dramatismo, pero que fueron reales y cumplidas con una de las mayores motivaciones que tiene el ser humano: la solidaridad y la unión ante las adversidades. Cada uno de los relatos representa una parte de esa gran actividad, reconociendo a través de ellos a todos los aviadores que estuvieron involucrados. A las tripulaciones pues, está dedicado este trabajo como un humilde homenaje.

El 27 de marzo de 1959 era viernes Santo, y, como suele suceder en casi todas las “Semanas de Turismo” o “Semana Santa”, empezó a gotear en algunas zonas del país. Un cronista radial que estaba transmitiendo la Vuelta Ciclista del Uruguay afirmó: “...está comenzando a caer una llovizna pasajera...”.

La situación definida por el periodista deportivo como transitoria y aparentemente carente de importancia, terminó en el período de lluvias más duradero y catastrófico que conoció el país, con varios ahogados y heridos en accidentes, así como pérdidas materiales de enorme consideración. Las lluvias fuertes comenzaron el día 3 de abril, superando todas las mediciones conocidas. Cayó agua durante un mes seguido, prácticamente sin otorgar tregua en ninguna parte del territorio nacional.

La zona norte del país fue la primera en sufrir las consecuencias y en recibir el auxilio. El día viernes 10 de abril de 1595 la ciudad de Rivera queda aislada. El día 11 se produce el desborde de las aguas del Cuareim, ocasionando inundaciones en la ciudad de Artigas, de donde se evacuan 2.684 habitantes, aislando también a Bella Unión. El Gobierno dispone los esfuerzos combinados del Ministerio de Defensa Nacional, de Salud Pública, de la Cruz Roja, a los que se suman las Enfermeras Voluntarias de Artigas. En un C-47 de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) arriban representantes del Gobierno para evaluar la situación. La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) envía un convoy a Artigas con ayuda, demorando su arribo hasta el día 12 ya que las vías fueron destrozadas por el agua. Hacia esta zona se dirige el Cnel. Alcides Martínez, designado Director General de Defensa Pasiva ante la crisis que se avecinaba.

El martes 14 de abril, crecen las aguas del Río Tacuarembó y del Arroyo San Luis, ocasionando inundaciones en la ciudad de Tacuarembó dejando a la ciudad prácticamente aislada. También el litoral es afectado. El río Uruguay había crecido doce metros por encima del nivel cero, dejando incomunicadas a varias ciudades como Salto, Fray Bentos y Paysandú, cuyas rutas de acceso no daban paso, sufriendo las mayores consecuencias esta última al evacuarse cerca de cien manzanas. El convoy de trenes enviados a estas ciudades no puede llegar, debido a las vías férreas inutilizadas por el agua. Sarandí del Yí y San Gregorio también quedan aisladas. Se evacúa a la totalidad del personal que en esos momentos estaba construyendo la represa hidroeléctrica del Rincón de Baygorria,

Peor aún es la situación de la ciudad de Rivera, la cual continúa totalmente incomunicada, por tierra y por aire, ya que los caminos de acceso estaban inundados, las vías férreas destrozadas y reinaba mal tiempo imposibilitando la llegada de los aviones. La única comunicación que se mantuvo por varios días fue con el Servicio de Radiocomunicaciones del Ministerio del Interior de las Jefaturas de Policía y los radioaficionados. Estos últimos en particular, habrían de cumplir una tarea que fue fundamental durante todos los días en que duró la crisis, haciendo lo imposible para mantener comunicados todos los rincones del país, colaborando en la coordinación de las tareas de abastecimiento, así como en la búsqueda y rescate de personas. También mantuvieron comunicados a familiares que por las circunstancias se encontraban separados.
El día 15, la primera y única hasta el momento usina hidroeléctrica del país, la Represa del Rincón del Bonete, abre sus compuertas al alcanzar la cota 81 mts., llegando las aguas río abajo a la cota 64 mts. lo que provocó la evacuación de varias familias en Paso de los Toros. La obra de Baygorria se inunda. En la ciudad de Mercedes y la Villa Soriano el agua comienza a crecer y se totalizan 4.000 evacuados en la ciudad de Paysandú y 3.500 en Salto.

El día 16 el Gobierno decretó Medidas Prontas de Seguridad y el Ministerio de Defensa Nacional integró un Comando Único que tenía a su cargo la coordinación de operaciones de socorro y asistencia social a los damnificados.
La ciudad de Tacuarembó queda totalmente aislada. En la ciudad de Durazno se evacuaron más de dos mil personas, y el hoy conocido como “Puente Viejo” quedó totalmente bajo las aguas, haciendo prácticamente imposible la comunicación hacia el norte y el interior del Departamento, usándose el puente ferroviario y lanchas que cruzaban el río Yí como vía de comunicación. Este puente en total estuvo 18 días bajo agua, reapareciendo el día 29 de abril.

Continúan las lluvias, registrándose el día 16 un fuerte temporal con ráfagas de viento que alcanzaban los 160 kms./hora, dificultando las tareas de ayuda y rescate. Según un comunicado de la Inspección General de la Fuerza Aérea, emitido a las 20:00 horas de ese día: “El estado del tiempo imperante, caracterizado por fuertes vientos de más de cien kilómetros de intensidad en las primeras horas del día, el bajo ‘plafond’ de nubes, las lluvias y lloviznas persistentes limitaron la efectividad de los medios aéreos. El estado de los campos de aterrizaje en todo el país con pistas anegadas, en general no permitieron la operación con aviones en ellos”.

El río Yaguarón cuyo ancho promedio era de ochocientos metros, pasó a ser de doce kilómetros. El río Olimar también crece rápidamente y se evacuan barrios de Treinta y Tres. La principal zona arrocera al este del país parecía un espejo de agua, quedando mucha gente aislada arriba de los techos de las casas o árboles, a la espera del rescate de los Bomberos o la Policía. Muchas vidas se perdieron, tanto de la población como de los rescatistas que intentaban salvarlas. El helicóptero solicitado no puede llegar a la zona debido a las terribles condiciones meteorológicas. El territorio nacional parecía un lago enorme con algunas islas, según recuerdan los que volaron esos días. El día 17 “El panorama general es más alentador, barcos, aviones, helicópteros, ferrocarriles y camiones han salido o se alistan a salir...”, aunque en Treinta y Tres el panorama continúa desesperante, todavía con gente en los techos y copas de los árboles esperando ser rescatadas, y para		Este animal fue sorprendido por las aguas del río Yaguarón. Logró salvar su vida refugiándose en el techo de un rancho; luego fue salvado por sus dueños. (Fuente: periódico “El País”.)

donde parte un helicóptero de la Armada Nacional, al que se le suman dos helicópteros del rompehielo americano “Edisto”, liderados por un avión de la FAU. En la isla Juanicó (Paysandú) quedan aisladas 70 personas.

El país entero se moviliza y diferentes Instituciones del Estado hacen donaciones y aportes para paliar la situación, como Usinas Telefónicas del Estado, la Administración Nacional de Puertos, el Instituto Nacional de Alimentación, el Banco de Seguros del Estado, el Instituto Nacional de Colonización, PLUNA, etc. Asimismo una larga lista de entidades privadas, realizan donaciones en ayuda a los damnificados.

El día 18 de abril desde la madrugada, se produce un hecho sin precedentes: los 9.500 pobladores de Paso de los Toros fueron evacuados en masa dado el peligro que representaba la Represa del Rincón del Bonete, que podía superar la cota máxima, y la población de Río Branco es totalmente evacuada hacia el lado de Brasil, organizados por el Regimiento de Caballería “Osorio” del Ejército de ese país. Un bombardero B-25 comprueba que la isla Juanicó está cubierta por las aguas; “No se observaron personas, impresión del piloto es que ya hayan sido evacuadas. Se observaron dos lanchones grandes y botes atracados en la isla.” .

Un reportero del periódico “El Plata”, el día domingo 19, a bordo de un C-47 con autoridades que recorrió el país, nos ilustra la situación con sus palabras “...extensas zonas cubiertas totalmente por las aguas, solo permitían ver las copas de los árboles o los techos de viviendas aisladas en el medio del campo. En otros lugares las torres de un molino de viento extractor de agua, o de un molino para cargador aéreo hacían sospechar la existencia de una vivienda que ya no se veía, porque las aguas la habían cubierto (...) en algunos sitios la inundación había adquirido tales proporciones que desde el avión, a quinientos o seiscientos metros de altura sobre el nivel de las aguas, usted extendía la vista y el horizonte que divisaba era un horizonte de agua exclusivamente...”. Este avión arriba luego a la zona del Rincón. Esa misma tarde se procede a la voladura del terraplén al costado de la represa, con la esperanza de que el boquete abierto aliviara la creciente del lago artificial, lo cual lamentablemente no sucedió. Las aguas inundaron la sala de máquinas, ensanchándose la abertura del terraplén el día 23 con otra carga explosiva. El puente Centenario, que une las orillas norte y sur del río Negro, queda bajo agua.

Finalmente, hacia finales del mes de abril, las lluvias comienzan a amainar permitiendo el descenso del nivel de las aguas y el lento retorno de los evacuados a principios del mes de mayo.

Durante la crisis, el ministerio de Defensa tuvo una labor muy intensa, como lo manifiesta el periódico “El Debate”, en su edición del 21 de abril de 1959: “En el difícil momento que atraviesa el país, es digno mencionar el papel destacado que cumplen las Fuerzas Armadas. El Ministerio de Defensa ha tenido sobre sus hombros la pesada pero honrosa misión de sacar al pueblo de la difícil situación que ha vivido”. Junto al Gral. Cipriano Olivera, estuvieron los Inspectores Generales del Ejército, Gral. Modesto Rebollo, de la Marina, Capitán de Navío Víctor Dodino y de la Fuerza Aérea, Cnel. (PAM) Conrado A. Sáenz, así como el Jefe del Estado Mayor del Ejército, Gral. Enrique Magnani, quien tuvo a su cargo la situación en Paso de los Toros. En ese mismo artículo también se destaca que los “...marinos, militares y aviadores no han tenido descanso en estos instantes, no han escatimado riesgos y han exigido sus físicos hasta las últimas energías en la sagrada misión de socorrer y aliviar al conciudadano en desgracia.”. La dirección de la restauración económica de semejante calamidad fue puesta en manos del General Oscar V. Gestido, quien fuera Presidente de la República siete años más tarde.

Panorámica de la zona portuaria de la ciudad de Paysandú, totalmente inundada por las aguas.  (Fuente: periódico “El País”).

Los damnificados fueron muchos miles. Según diferentes versiones oscilaron entre 40.000 y 50.000 los evacuados, y las cosechas se perdieron en su totalidad. Se recibió mucha ayuda extranjera, sumándose a los esfuerzos internos, varios países enviaron por vía aérea medicamentos, vestimenta, alimentos, etc. Inclusive ayudas tan extrañas como la de Holanda, que a través de K.L.M. envió 3.000 tulipanes los cuales fueron vendidos para recaudar fondos. Se necesitaban herramientas agrícolas, semillas, fertilizantes, raciones, alambres, huevos para incubar, repuestos, tractores, rastras, arados, medicamentos, incluso alimentos no perecederos. Es de resaltar la tremenda solidaridad que demostró el pueblo uruguayo en esas circunstancias, ayudando a los desamparados ya sea con comida, alojamiento, etc. Los periódicos y radios estaban llenos de pedidos de solidaridad, solicitudes de depósitos patrióticos, información de innumerables donaciones y aportes de embajadas, de centros comerciales y ligas de fomento para los fondos de socorro.

El 1º de mayo se realizó un encuentro benéfico entre las selecciones de Uruguay y Paraguay (perdiendo nuestra selección por tres a uno) al que concurrieron 70.000 personas, a pesar de que nuestra selección estaba en franca decadencia.

Las medidas prontas de seguridad continuaron hasta el 23 de Junio, cuando fueron levantadas. En esos dos meses y medio se vivió en la austeridad, ya que los recursos escaseaban. Finalmente, la población se fue levantando lentamente para reconstruir un país devastado.

El Dique a prueba de agua

Cuando el Dr. Gabriel Terra ascendió a la Presidencia de la República en el año 1931, se intensificó la intención de la explotación hidroeléctrica del río Negro. De acuerdo a los estudios realizados por un Ingeniero alemán, esta se construiría 15 kms. aguas arriba de Paso de los Toros, otorgándose la licitación a un consorcio germano. Se firman los contratos y el día 18 de mayo de 1937 se colocó la piedra fundamental, que aunque parezca extraño, fue colocada en la Avenida 18 de julio frente a la Plaza Artigas en Paso de los Toros.

Las obras comenzaron inmediatamente, contando con alrededor de dos mil obreros. Primeramente se procedió a la construcción y secado de un dique para el asentamiento del muro de hormigón. Se continúa con la obra, y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial trae aparejado un cambio de planes: las turbinas que se encontraban prontas para ser embarcadas desde Alemania nunca salieron de puerto. Se optó por la empresa norteamericana General Electric para proporcionar las turbinas. El primer grupo generador de 32.000 kv empezó a producir energía eléctrica el 21 de diciembre de 1945, quedando inaugurada la primera Usina Hidroeléctrica del país; el segundo generador comenzó a operar en 1947, y el tercero y cuarto en 1948. Esto totalizaba más de 550 millones de KV anuales, siendo responsable por la generación del el 50% del total de la energía eléctrica en el territorio nacional. Además de ser la primera Usina, era la mayor obra de ingeniería del país de la cual los uruguayos, y en particular el pueblo isabelino por su cercanía, se sentían orgullosos.

La tremenda importancia de esta obra la transformó en el centro de gravedad de la situación de esos días, opacando quizá lo sucedido en el resto del país. Era el centro de las noticias, y marcó las acciones que se siguieron a medida que las aguas del embalse subían, racionalizando todo el esfuerzo para evitar al máximo algún daño al dique y sus instalaciones.

Otro factor a tener en cuenta cuando suceden las inundaciones de 1959, es que estaba en plena construcción la represa del Rincón de Baygorria unas decenas de kilómetros río abajo, en la cual estaban trabajando más de mil obreros. Según los rumores de los pobladores isabelinos de la época, este puede haber sido el motivo por el cual se demoró la apertura de las compuertas a medida que crecía el lago artificial, por tener las autoridades el temor de que las aguas arrasaran la construcción.

El pueblo fantasma

A principios de abril de 1959, ante las noticias que llegaban de todo el país, a las lluvias que se sucedían una tras otra como nunca se había visto, y sumada la proximidad de la represa de Rincón del Bonete, se comenzó a sembrar el temor en la población. Muchos dudaban de la resistencia del dique, inclusive aquellos que creían en que la represa estaba bien construida y prevista para estos casos. De todas formas, muchas familias por precaución se ausentaron. Inclusive un conocido vecino se llevó hasta las puertas y las ventanas de su casa.

Surgieron rumores y comentarios de toda clase. El miedo se extendió llegando hasta Durazno, donde algunos pobladores creían que si la represa se rompía, la creciente se remontaría por el Yí hasta inundar esta ciudad.

El día 15 de abril las compuertas fueron abiertas, inundando las zonas bajas de Paso de los Toros provocando la evacuación de 44 familias, totalizando 200 personas. El Concejo Local Autónomo estaba acéfalo, ya que las autoridades municipales que habían tomado posesión de sus cargos el 1º de marzo, no había designado sus integrantes. Frente a esta situación, un grupo de vecinos se constituyó en Comité de Emergencia, con el fin de organizar el auxilio a los evacuados. El Consejo se abocó inmediatamente a sus tareas, sesionando en forma permanente y pública e intentando mantener la serenidad en la población. Las lluvias continuaban, calculándose que en la noche del día 15, cayeron sobre la zona más de 200 mm. Debido a la falta de comunicación entre Rincón del Bonete y Paso de los Toros, por el corte de la línea telefónica, se envió a la represa a un funcionario del Juzgado de Paz, que con su equipo de trasmisión de radio mantuvo hasta último momento las comunicaciones.

El día 17 por la mañana, la zona queda bajo el comando del Gral. Enrique O. Magnani , quien arriba al aeroclub local desde el Aeródromo de Melilla en un Cessna cuadriplaza, piloteado por su dueño, el Ing. A. Resgusci. Lo acompañaban dos Jefes superiores, que desempeñaban cargos de Sub Jefes del Estado Mayor. Le solicita al Comité de Vecinos que continuara prestando su colaboración. A las 14:30 horas, el jefe de la Central Rincón del Bonete, Ing. Roberto Maisonave, informó que se calculaba que el lunes 20, el agua llegaría al coronamiento del dique, lo que así sucedió.

Llega la noche del día 17 de abril de 1959. A las 21 horas, el Gral. Magnani, quien había realizado una visita al Rincón del Bonete, y, ante la inseguridad de los Ingenieros por la resistencia del dique, toma la decisión de evacuar la ciudad. El Sr. Antonio Quintero, quien se encontraba en el ex–cine Roma ayudando a subir las butacas al segundo piso, recuerda a los soldados ingresando al cine para pedir los altavoces. Es así que la noticia fue llevada por estos altavoces desde los vehículos del ejército, por las radios de Montevideo que trasmitían desde la Inspección General del Ejército y por una camioneta con altavoz que en épocas normales hacía publicidad. Los pobladores comienzan a movilizarse, siendo muy gráficas las palabras del Sr. Pedro Armúa “...recuerdo que yo salía de la reunión con Magnani, iba caminando hacia mi casa, estaban todas las luces del pueblo prendidas y un movimiento de autos extraordinario. Parecía una gran ciudad, y eran las doce de la noche...”.

Momentos en que es evacuada la población de Paso de los Toros. (Fuente: periódico “El País”).

Durante la noche por la ruta 5, hacia el norte y el sur, se observó una larga caravana de evacuados por sus propios medios, llevando solamente lo puesto y alguna ropa para cambiarse, acampando donde se pudiera, improvisando carpas con sábanas y frazadas colgadas de los alambrados. Los pueblos de Peralta y Achar vieron triplicada su población. Desde la Estación Central parten a diferentes horas de la noche, cuatro trenes con destino a Paso de los Toros, evacuándose al grueso de la población hacia el sur en estos transportes. Sumados a estos trenes, un convoy especial de 11 vagones salón se formó en Paso de los toros. Una parte del convoy se dirige hacia la estación Chamberlain, 15 kms. al norte, donde se estableció un cuartel general. También se movilizaron ómnibus de empresas privadas, como ONDA y CITA. El primer convoy partió pasada las cuatro horas de la madrugada, siendo la orden de evacuar primero a las mujeres, niños y ancianos, quedándose los hombres para las subsiguientes evacuaciones. Las familias se separaron. Pero a pesar de la angustia, la tristeza y otros sentimientos que afloran en los seres humanos ante semejante situación, por lo que

significaba el abandono del hogar con sus pertenencias y muebles, que seguramente perderían y que quizá muchos de ellos habían logrado con sacrificio, “...la gente se fue con un valor único, una serenidad extraordinaria...”, expresa el Sr. Pedro Armúa; “...fue factor preponderante la maravillosa colaboración y serenidad prestada y demostrada por los pobladores de Paso de los Toros.”, afirma el periódico “Acción” en su edición del 18 de abril de 1959. Estas personas se iban instalando en ciudades y pueblos a lo largo de la ruta hacia Montevideo, en casa de familiares, amigos o inclusive ante el generoso ofrecimiento de la gente. En muchos casos familias enteras se hospedaron en casas de desconocidos: “...lo que siempre hay que resaltar, es la solidaridad del pueblo uruguayo, usted no se hace la idea como la gente los recibía en las estaciones alcanzando agua caliente para el mate, café, chocolate, leche, bizcochos, pasteles, repartiendo entre la gente que iba (...) mucha gente se fue quedando en el camino (...) se quedaban en casas que nadie los conocía (...) no tenían vinculación en ninguna estación hasta Montevideo, ni siquiera en Montevideo tenían conocidos (...) y se quedaron los veinte días que duró la evacuación...” . En uno de los trenes, que llevaba 1.850 personas, solamente llegaron a Montevideo 377. Las restantes 1.473 habían sido invitadas a quedarse en la distintas estaciones que tocaba el tren, en “...una demostración magnífica del espíritu de hospitalidad de nuestros hombres de tierra adentro.” .

 

En total fueron 4.300 personas las que viajaron hacia el sur en los vagones de AFE. El Comando Militar con el Batallón de Ingenieros Nº 3, se instaló en la estación Chamberlain, al norte de Paso de los Toros. En esta zona acamparon cerca de tres mil setecientas personas en carpas o vagones de ferrocarril, como también en estancias vecinas. Como un hecho curioso que muestra un poco la idiosincrasia del pueblo isabelino, pero que no deja de tener su toque de humor, fue que en la mañana de la evacuación a las diez horas, se celebró un casamiento de una enamorada pareja, quienes horas después cruzaban el arroyo Salsipuedes como evacuados. También para esa fecha estaba marcado otro casamiento, el de un soldado, el cual no se pudo llevar a cabo por estar acuartelado (la novia tuvo que esperar...). Horas después, la ciudad isabelina se convirtió en un pueblo fantasma...

Familia acampada en un vagón de AFE en la estación Chamberlain. (Fuente: periódico “El País”).

Cuando bajaron las aguas, aproximadamente veinte días después, se inicia el progresivo regreso. Casi mil doscientas viviendas afectadas y los muebles destrozados de muchas más. Se constituyeron dos Comisiones Vecinales con el fin de la reconstrucción de la ciudad.

La “Operación Terraplén”

El agua en el embalse continuaba subiendo hora tras hora. La empresa encargada de la construcción de la Represa de Baygorria había tomado sus precauciones evacuando a todo el personal y maquinarias el día 13 de abril, procediendo a la vez al llenado de los pozos de forma de amortiguar la violencia de las aguas una vez que alcanzaran a la obra.

Por su lado en el Rincón del Bonete, el día 15 se habían abierto las compuertas para impedir el continuo crecimiento del lago, provocando la inundación de las zonas bajas de Paso de los Toros y a que las obras en Baygorria queden rebasadas por el agua.

Como ya se mencionó, cuando el General Magnani no tiene la seguridad de parte de los Ingenieros de que el dique soporte la presión del agua, decide la evacuación. Ya se estaba planeando la voladura del terraplén (conocida como la “Operación Terraplén”) sobre la derecha de la represa, a dos kilómetros al norte de ésta de forma de ayudar a acelerar el desagüe del lago. Para el día 18, las aguas subían a un promedio de 2 centímetros por hora, aumentando a mas de 3 centímetros para las horas de la tarde. Hora a hora se brindaba el metraje de forma de comparar la variación del lago: a las 15 hs., 82.49 cms.; a las 19 hs. 82.53 cms.; a las 21 hs., 82.63 cms y en la madrugada del día 19 a las 01:00 hs., 82.69 cms.

 

El Gral. Magnani (al centro), en la conferencia de prensa el día 19 de abril de 1959. Lo acompañan los Coroneles Andrés Gómez y Líber Seregni, integrantes del Estado Mayor del General. (Fuente: periódico El País).

El agua continúa subiendo durante la mañana del día 19. Se vive un ambiente de inusitada expectativa. Circulaban los rumores sobre la seguridad de las obras del Rincón y el peligro sobre la ciudad de Paso de los Toros. A las 10 horas, el Gral. Magnani en el local del Comando Militar de la Región Nº3, en conferencia de prensa informa de lo delicada de la situación. Las medidas de seguridad se habían tomado al máximo. Si bien había peligro para la represa y la ciudad, no lo había para las personas, pero de todas formas, estaba prevista la evacuación masiva en caso de ser necesario. En este momento informa también de la decisión de abrir una brecha, ya que el régimen de crecimiento del lago sobrepasaría a la represa en 25 o 30 horas.

Posteriormente a la conferencia, el Gral. se dirigió al Rincón a supervisar el operativo.

Actuando en conjunto, los ingenieros civiles con los militares apuran los preparativos para cumplir con la “Operación Terraplén”. Unos cincuenta hombres habían trabajado por 24 hs. excavando el lado del terraplén que da hacia Paso de los Toros, a los efectos de debilitarlo el máximo posible para que la explosión fuese más efectiva. Multiplicando el esfuerzo humano se sumaron varias máquinas cedidas por los Concejos Departamentales de Durazno y Florida, nueve “Bulldozers” de la Dirección de Vialidad, y una pala excavadora de la UTE, que había trabajado en la construcción de la represa. Se abrieron 19 pozos de 3 metros de profundidad donde sería acomodada la carga explosiva. Según el cálculo de los ingenieros militares y civiles, esta explosión abriría una brecha que con la erosión de las aguas se ampliaría hasta unos 100 mts. de largo. Estaba la duda si la corriente del agua no la ensancharía más, poniendo en peligro a las poblaciones río abajo, incluida Mercedes. A las 15:00 horas, se alejan a los presentes y maquinaria a una distancia segura de un kilómetro. A las 15:40 horas el personal, a través de una línea telefónica de emergencia, informa que los pozos están tapados y la dinamita pronta para recibir la descarga eléctrica. Los helicópteros realizan los últimos transporte de personal.

En un C-47 a cargo del Tte. Cnel. Atilio Bonelli, con autoridades nacionales a bordo, momentos antes había arribado a la zona para presenciar el operativo; estas autoridades, como los Ministros de Defensa Nacional, Gral. Cipriano Olivera, de Relaciones Exteriores, de Industria y Trabajo, de Ganadería y Agricultura, entre otros, además del Inspector General de la Fuerza Aérea, Cnel. Conrado A. Saenz, venían de realizar un recorrido desde Carrasco por la costa del Río de la Plata hasta Colonia, remontando por el río Uruguay y sobrevolando las ciudades de Fray Bentos, Mercedes, Paysandú, Salto y Tacuarembó; esto deja entrever la tremenda importancia y la expectativa que generaba ese momento. A las 16:15 el Gral. Magnani, quien había regresado a Paso de los Toros, se traslada en helicóptero al Rincón del Bonete .

Momento en que se detona la carga de dinamita en el terraplén. (Fuente: periódico Ultima Noticias).

“En medio de una gran angustia y con la vista fija en el límite crítico de la represa, y teniendo en cuenta que las aguas de la misma comenzaban a lamer ya los cables eléctricos colocados para la voladura...”, a la hora 16:37 el General Magnani da la orden, detonándose los 466 kilos de dinamita: “...primero es el silencio, pesado y ominoso. En seguida, casi simultáneamente, restalla el latigazo de la explosión superando el murmullo gigantesco del río y la tarde se queda sostenida en una columna de agua, piedra y fango, que sube (...) 250 o 300 metros...” .
 

En esos momentos un reactor de la Fuerza Aérea, con un camarógrafo como pasajero, filmó la explosión. Según el informe oficial, la explosión fue suave, como para no dañar la represa con la vibración de las aguas. Se abre inicialmente una brecha de unos 50 o 60 metros, pero la fuerza del agua de este río artificial poco a poco va horadando los bordes del terraplén, aumentando paulatinamente el caudal del desagüe. Los ingenieros se sienten satisfechos por la labor realizada, por la comprobación de que la onda expansiva de la explosión no dañó al dique, y a que las aguas no llegaron con la furia que se temía a Paso de los Toros. A esos efectos, el cuerpo de bomberos había pintado en el frente de la iglesia marcas cada un metro, “...era para que los aviadores desde el aire vieran en que raya estaba para calcular a cuanto iba llegando el agua...” ; el agua llegó a la escasa distancia de 80 metros de la misma.   Marcas pintadas en la fachada de la iglesia. (Fuente: periódico Acción).

Esquema del lugar donde se abrió el terraplén.
(Fuente: periódico El Dia).

Vista aérea del embalse y el boquete en el terraplén.  Esta foto fue tomada por un B-25 el día 25 de abril de 1959.  (Fuente: SSRA).

Este mismo día, comienza la evacuación por helicópteros de parte del personal de la villa del Rincón; para ese entonces ya se encontraban en la zona dos helicópteros uruguayos (uno de la Fuerza Aérea y el otro de la Armada), dos helicópteros americanos y uno argentino. El día 19, en seis horas se evacuan un total de 132 personas, y el día 20 a 28 personas.

Según los cálculos, la “Operación Terraplén” sería suficiente. Pero el lago continuaba subiendo. Se habían quedado 157 personas entre ellas técnicos y directores de las Usinas Telefónicas del Estado (en adelante UTE), ingenieros y personal militar quienes contaban con “...un helicóptero, puesto a su disposición permanente...” el cual les aseguraba “...la suficiente provisión de víveres de todo tipo...” . Este personal desde la tarde del 19 forma un paredón de aproximadamente un metro de altura, con sacos de arena y cemento sobre el dique anterior a la sala de máquinas. Quizá a primera vista esta solución parezca muy frágil, pero tiene una explicación: estos sacos de cemento tenían la función de evitar que el agua caiga con violencia si desbordaba la represa, aliviando la caída de las mismas sobre la pared exterior de la de la sala de máquinas, a su vez se inunda voluntariamente este recinto para disminuir la violencia del agua una vez que la alcance, parando las 4 turbinas con el consiguiente descenso del suministro eléctrico a todo el país.

La capacidad máxima de desagüe a través de las compuertas y turbinas es de 6.000 metros cúbicos de agua por segundo (m3/s), mas 1.000 m3/s adicionales a través de un canal lateral de 150 metros de ancho previsto en la construcción del dique. Se esperaba que la brecha abierta evacuara unos 2.400 m3/s, lo que sumado se llegarían a 9.400 m3/s. Si bien se logró que el aumento del nivel pasara de 6 cm por hora a 1 cm por hora, no impidió que desbordara la represa e inundara la usina. A esta altura, se calculó que entraban 15.000 m3/s. Lamentablemente el trabajo realizado por los Ingenieros, fue suficiente apenas para atrasar 24 horas el rebase.

 

Sala de máquinas de la represa inundada por las aguas. La altura de las mismas llegó a 6 metros, dejando a las máquinas totalmente tapadas por el agua. (Fuente: Sra. Marilda Duailibe).

Instantánea que muestra, a la izquierda de la imagen, el agua sobrepasando el dique de la Represa. (Fuente: periódico Ultimas Noticias).

Es así que el día 21, con el agua desbordando la represa y como consecuencias de las filtraciones aumentando la intensidad de la inundación a la sala de máquinas, el vicepresidente en ejercicio de la presidencia de UTE, el Sr. Elía Croci, solicita al Gral. Magnani la evacuación por helicópteros, al considerar innecesaria la presencia de los operarios que aún se encontraban en la obra. Algunos hombres lloran por tener que abandonarla.

Se procede entonces a cumplir con el operativo aéreo más espectacular que se haya visto por estas latitudes, involucrando a helicópteros uruguayos, extranjeros y a aviones civiles en unas condiciones meteorológicas marginales. Algunos de estos protagonistas, nos relatan su experiencia más adelante.

El puente aéreo

Al amanecer del día 21 de abril, ya se vislumbraba el mal tiempo. Durante la madrugada había llovido torrencialmente, acompañado de truenos y relámpagos. La lluvia caía con más o menos intensidad en diferentes puntos de la República, haciendo de la actividad aérea una actividad peligrosa. La depresión barométrica situada sobre el territorio nacional, la misma que provocara las inundaciones, no evolucionó a pesar de los dos o tres días de aparente buen tiempo. Este fenómeno meteorológico también afectaba al sur del Brasil, precisamente la región geográfica donde tienen su fuente las principales vías de agua en nuestro país. El panorama no era muy alentador. El boletín emitido por la Fuerza Aérea a la hora 12:00, es más que elocuente: (Fuente: periódico Acción).

Según el reporte meteorológico de la zona, el techo era de 800 metros (variable) y la visibilidad de 5 kms, lo cual en términos aeronáuticos, significaba que se estaba en condiciones meteorológicas marginales en las que normalmente se permite el vuelo visual para aeronaves de ala fija (aviones). A esto hay que agregarle las malas condiciones de los campos de aterrizaje preparados, como las pistas del aeroclub, así como de los campos improvisados, los cuales estaban convertidos en verdaderos barriales. Esta condición de pista es muy peligrosa, ya que puede provocar el “hidroplaneo” conocido por más de un piloto, inclusive sufrido también por algún conductor desprevenido en algún vehículo bajo la lluvia.

Recorrido realizado el día 21 de abril durante la evacuación del Rincón.      (Fuente: entrevista con el Sr. E. Malisia).

Pero ante la solicitud del Sr. Croci, el Gral. Magnani ordena que se proceda con la “Operación Evacuación”, sacando a las 157 personas que aún quedaban en la villa del Rincón. Desde el día 19, la evacuación por helicóptero se había hecho sin tanta prisa, permitiendo el traslado directamente desde la represa al aeroclub. Pero el 21, debido a lo apremiante de la situación, no se disponía de la tranquilidad de los días anteriores: el agua estaba sobrepasando por 60 cms. la altura del dique e inundado la sala de máquinas. Es así que se monta un puente aéreo que consistía en evacuar en los helicópteros al personal hasta la zona de aterrizaje paralela al camino que une al Rincón con Paso de los Toros, y desde allí, los aviadores civiles en sus aviones los llevarían hasta el aeroclub en un circuito por la izquierda. “Todo se hizo en forma ordenada (...) y aún al tomarse la irremediable decisión de evacuar la zona – por entonces  ya nada se podía hacer y las condiciones de operatividad de los helicópteros eran cada vez más difíciles – reinó en las autoridades, jefes y personal, la más absoluta serenidad...”, manifestaron los operarios entrevistados por el periódico “Acción”, a su llegada en la estación Central en Montevideo. El Sr. Carlos López, ayudante de ingeniero en la represa, se expresaba al mismo periódico: “...es muy triste todo esto que ocurre. (...) tengo más de veinte años de trabajo en la represa y este desastre me causa gran dolor. Por lo enorme que es. Por la gran pérdida que significa para la economía del país. Una cosa en especial quiero hacer resaltar: nuestra gratitud a las autoridades de UTE, al Ejército y al Aero Club de Paso de los Toros, pues ellos estuvieron siempre a nuestro lado y en los lugares de mayor peligro (...) buscaron las soluciones necesarias para que nuestras familias pudieran llegar a lugares seguros. Son cosas que no se olvidan así nomás...”.

En este operativo participaron los cinco helicópteros mencionados anteriormente (uno de la Fuerza Aérea Uruguaya, otro de la Armada Nacional, los dos norteamericanos y el de la Fuerza Aérea Argentina); entre los aviones civiles usados habían “Piper”, “Stimson”, “Bonanza”, “Aircoupé”, entre otros. Es así que, bajo condiciones de techo bajo, visibilidad restringida y lluvia, se cumple completamente y con éxito el operativo. Según un comunicado de la FAU , desde las 10:00 a las 13:45 se trabajó en esta tarea, quedando la obra totalmente deshabitada. Luego de cumplido el operativo, los helicópteros extranjeros se trasladan a la Base Aérea Nº 2 en Durazno quedando a la orden. En el aeroclub quedan el helicóptero de la FAU y el de la Armada. A su llegada a la estación Central, el Ing. Croci, al límite de su resistencia física y ante la insistencia de los cronistas del periódico “El País”, expresó que “...todos los técnicos, los obreros, los hombres de toda condición habían contribuido más allá de lo imaginable, en el esfuerzo conjunto para salvaguardar una riqueza esencial para el desenvolvimiento del país.” .

En primer plano se aprecian a los funcionarios aprontándose para evacuar. Al fondo un helicóptero Bell H13J, del rompehielos Edisto, de la Armada de EEUU. (Fuente: periódico Acción).

La ampliación

			Luego de la voladura del terraplén del día 19, los numerosos vuelos de observación y las mediciones en el nivel de las aguas delatan que no se produjo el descenso esperado; por el contrario, las aguas siguen subiendo. En el boletín Nº 21 emitido por  la Inspección General de la Fuerza Aérea, informaba que “...el desborde del agua sobre la represa es continuo a lo largo de toda la línea de la misma, inclusive sobre la parte que da directamente al edificio de la sala de máquinas...” . Es así que los técnicos que integraban una comisión de alto nivel presidida por el Ing. Luis Giogi, junto con el Ministro de Obras Públicas Ing. Luis Giannatasio y asesores suizos quienes estaban en la obra de Baygorria, se reúnen desde las 10 de la mañana hasta las 13 y 20 horas el día 22, decidiendo ensanchar la brecha con más cargas explosivas. Autorizan al técnico de la UTE Ing. Jacobo Menditegui, a trasladarse a la zona del Rincón quien junto con el Gral. Magnani, supervisarían los operativos. Desde la estación Parish, al sur de Paso de los Toros, se transportan explosivos a la zona además de personal, pese al mal tiempo reinante, en los cinco helicópteros que encontraban en ese momento. Para esta fecha, la fuerza de las aguas habían abierto otra brecha de 200 mts. de ancho y un metro de profundidad, en el extremo del muro de contención sobre la orilla que da al departamento de Durazno.
		La represa dominada por las aguas, que alcanzan su cota máxima (84.97 cms., 67 cms. por encima del nivel superior de la represa). Al fondo se aprecia el boquete abierto por la fuerza del agua (Fuente: periódico Acción, 23 de abril de 1959).

Se toman entonces nuevas medidas de alivio demoliendo con explosivos los extremos norte y sur del boquete. Esto aumenta el caudal de agua, haciendo crecer al río Negro aguas abajo. Un reconocimiento aéreo efectuado la tarde del 23, indicaba que “...la situación del lago impresiona como incambiada e inclusive parecería que tiende a descender. Aumenta la altura del río Negro, aguas abajo...” . El día 25, en Paso de los Toros se alcanza la cota máxima: 65.83 mts. (ver lámina 5), anegando también el acceso sur del puente Centenario una distancia de 300 mts.; este puente une las orillas norte y sur del río Negro. El Sr. Fernando Di Lorenzo, enviado especial del periódico “La Manaña”, describió lo siguiente: “En la mañana de hoy nos trasladamos a Paso de los Toros, donde el agua ya llega a la parte de atrás de la estación; a 18 de Julio en la cabecera del puente; a Sarandi a la altura de Río Negro; y hasta frente al Colegio de Niñas en la calle José Pedro Varela. El puente Centenario está interrumpido en los dos accesos pero el centro se mantiene sobre las aguas. Todo este recorrido lo hicimos acompañados por el Jefe del Estado Mayor, general Enrique Magnani, quien destacó la actuación fundamental que han cumplido los aviadores civiles uruguayos (...) en la emergencia apoyando a la acción del ejército. Para precisar con exactitud la línea hasta donde ha llegado la inundación, se puede situar la misma a unos 80 mts. de la iglesia, y a 150 mts. de la Junta...” En esta fecha la cota en la represa fue de 84,78 mts., desbordando las aguas apenas sobre el dique.

Día tras día, las aguas van bajando hasta quedar totalmente seca la parte superior del dique el día 27, vislumbrándose una luz por las aberturas de los vertederos. Con los helicópteros se comienza a trasladar hacia la obra al personal de UTE, a efectos de comenzar los trabajos de restauración, que duraron meses. El siguiente texto explica claramente una idea del volumen de agua que vio pasar la Represa: “Pasaron por allí 16 kilómetros cúbicos de agua en veinte días, es decir lo que normalmente se vierte en un año. Los ríos corrían embravecidos, arrastrando árboles enormes y ganado muerto. En las barras de los arroyos chocaban las corrientes con estruendo y la resaca quedó, al bajar, en las copas de los árboles. Todavía se encuentran grandes troncos a alturas increíbles en las lomas vecinas a los ríos...” .

Toma aérea desde un avión de la Fuerza Aérea, del boquete abierto en el terraplén. (Fuente: periódico El Pais).

Voluntarios a la ayuda
En todo el país los Aeroclubes ponían a disposición el máximo de material de vuelo posible. Según la edición del periódico “El Día” del 17 de abril, “Se han puesto a órdenes de la FAU 50 aviones mono y bimotores con tripulación”. Los pilotos, que en muchos casos eran voluntarios alistados para dar su aporte ante la emergencia nacional, realizaban diferentes tareas, básicamente divididos en tres grupos dependiendo del material de vuelo disponible. Un grupo realizaba vuelos de observación en coordinación con la Policía y los Bomberos, otros prestaban auxilio donde se podía aterrizar, y el tercer grupo hacía transporte de medicamentos. Este era el esquema general, aunque ante semejante situación muchas veces cumplían con otros cometidos, como el realizado por el Sr. Hugo Viera en su avión matrícula CX-AHU. Esta aeronave poseía equipo para propaganda sonora, y fue utilizado para alertar desde el aire a los pobladores de las zonas de mayor peligro. El día 19 de abril, en compañía de un Capitán de la Fuerza Aérea, tuvo por misión prevenir a los habitantes cercanos al río Negro aguas abajo del Rincón, para que tomaran precauciones en vista de la posible rápida crecida de las aguas una vez abierto el terraplén. En la edición del periódico “El Día”, del 21 de abril destaca la “...actitud de este piloto civil, alejado de su familia a completa disposición de la Fuerza Aérea, pronto para actuar donde la situación lo requiera. Ha demostrado un elevado espíritu de sacrificio y solidaridad humana...”.

Los vuelos muchas veces se realizaron en condiciones meteorológicas muy marginales, que duraron aproximadamente 12 días, siendo muy gráfica la Sra. Mirta Vanni : “...tuvimos muchísimo mal tiempo, yo tuve más de un aterrizaje por ahí en alguna carretera esperando que mejorara el tiempo para seguir...” .

Las tareas de observación principalmente se ejecutaron en el litoral, más bien en las zonas próximas a Paysandú y Mercedes. Debido a la topografía, habían muy pocos lugares donde aterrizar imposibilitando la tarea del rescate, con lo cual los pilotos se limitaron a informar: “...los aviones de observación rastreaban todo eso y avisaban, pero no daban abasto la Policía y los Bomberos para llegar a los lugares...” .

El segundo grupo operaba principalmente al sur del Río Negro en contacto con la Policía, y aterrizaban donde se podía para prestar auxilio. Hacia el sureste, en Treinta y Tres y departamentos lindantes, había mucha gente aislada, pero la topografía del lugar permitía algunos aterrizajes de rescate, sin dejar de ser una operación sumamente riesgosa.

El tercer grupo, realizaba el transporte de medicinas y en general cubriendo las necesidades médicas aunque también en algunos casos transportaban alimentos, cumpliendo varias misiones ya que eran aviones de pequeño porte. En particular en el Aeródromo de Melilla, prestaron servicio numerosos pilotos voluntarios organizados por la Fuerza Aérea Uruguaya (en adelante FAU), siendo que cuatro de estos pilotos realizaron este tercer tipo de tarea abasteciendo a las ciudades de Treinta y Tres, Florida, Rivera, Tacuarembó entre otras. A este grupo de pilotos pertenecía la Sra. Mirta Vanni. La edición del periódico “El Debate” del 20 de abril, testimonia “...continuaron transportando carga para Tacuarembó los siguientes pilotos: Sra. Mirta Vanni de Barbot, en el avión CX-ACI. Sr. Cukobef, en el avión CX-ARX. Sr. H. Hounié, en el avión CX-AQW. Sr. Henderson, en el avión CX-ASR (...). El Sr. Struch se trasladó a Paysandú en el avión CX-JPF, a los efectos de evacuar un niño enfermo, desde aquella ciudad a Montevideo. Se prevé que aterrice en Carrasco en horas de la noche...”. También figuran otros nombres, como Passegui, Shaffer, Mikolescu, García Pastori, Silveira Riet, Spur, Vanzzino y muchos más que prestaron su enorme colaboración.

Las dos empresas nacionales más importantes, PLUNA y CAUSA, también colaboran. La primera envía al Inspector General de la Fuerza Aérea un acta “...poniendo a su disposición todo el material de vuelo, talleres, servicios radiotelegráficos y meteorológicos y la organización técnica, administrativa y de servicio”, colaborando con cuatro aviones DC-3, un Vickers y un Navion. El personal de las filiales del interior resolvió quedar 24 hs. cubriendo sus puestos sin discriminar horarios, principalmente el personal de comunicaciones.

El Vickers de PLUNA recién adquirido arribando a Carrasco con su carga el 24 de abril (foto superior). En la foto inferior se aprecia la cabina de pasajeros convertida en cabina de carga (Fuente: periódico El Día)		Por aquellas épocas PLUNA cumplía con vuelos regulares hacia el interior del país en los interminables DC-3 (versión civil del C-47). Durante los días de condiciones meteorológicas adversas este servicio se vio forzosamente interrumpido, agregándose como factor la imposibilidad de operar en varias pistas inutilizadas por el agua. Una vez que mejoraron las condiciones, esta empresa pone al servicio del país y de los damnificados todo su material de vuelo, reduciendo al mínimo los vuelos regulares para poder realizar transporte de víveres, personal de la cruz roja, botes de goma, etc. Una de las misiones que llama la atención, es el traslado hacia Treinta y Tres de 14 salvavidas profesionales, lo que da una idea del tipo de trabajo que se precisaba realizar en esa zona. En este DC-3 además, iban un Oficial de la Fuerza Aérea, personal, dos botes salvavidas, tres motores fuera de borda, víveres y medicamentos. PLUNA contaba también con aviones Vickers Viscount, de los cuales uno de ellos, que había sido recién adquirido, fue utilizado para transporte de carga desde Washington. En la foto se aprecia a este avión matrícula CX-AQO arribando al aeropuerto de Carrasco, con una carga de 2.500 kgs. en medicamentos y otros 5.600 kgs. de ropa y otros materiales. Esta donación fue hecha por la compañía británica Vickers, constructora de estos aviones, y para lo cual tuvieron que remover los asientos de pasajeros. Estos asientos llegarían días más tarde junto con otra preciosa carga. CAUSA, por su lado, pone a disposición su flota de hidroaviones.

Una Heroína

Por esos días, el Servicio Aéreo del Ministerio de Ganadería y Agricultura (en adelante MGA) donde la Sra. Mirta Vanni cumplía servicios, había rematado todos sus aviones, estando en pleno trámite la adquisición de nuevos aeroplanos. Su esposo era funcionario directivo de la empresa Inglesa “Duperial”, importadora de productos químicos para el agro, a la cual el MGA le solicita ayuda cediendo esta empresa un Piper 150 de la Sección Agrícola Ganadera. Este Piper fue piloteado por Mirta Vanni, quien, con sus siguientes relatos, nos transporta a los momentos dramáticos que se vivieron en aquellos días.

Luego de producirse las evacuaciones en diferentes puntos del país, mucha gente llegaba a Melilla a solicitar ayuda. Entre estas personas se encontraba una desesperada madre isabelina quien había perdido a su bebé de nueve meses que, durante la evacuación de Paso de los Toros, se lo deja a una señora que estaba a su lado dentro del vagón con la intención de buscar leche. En ese momento se separan los vagones quedando madre y bebé en diferentes convoyes, con destino a Montevideo la primera y a Chamberlain el segundo. Mirta Vanni, al regresar de un vuelo a la ciudad de Tacuarembó, decide aterrizar en la estación Chamberlain. Allí comienza la búsqueda del bebé ¡entre más de tres mil setecientas personas! Hasta que finalmente lo encuentra, “...el asunto es que yo no podía venir con el bebé en la falda, entonces conseguí un periodista que quería volver a Montevideo, y lo traje con él...”. De esta forma regresan a Melilla en el Piper 150, esta valiente aviadora, un periodista y un bebé que retorna al cálido abrazo de su madre.

En otra oportunidad aparecen dos personas jóvenes desesperadas porque su padre diabético había quedado aislado en la estancia, por la zona de San Jorge, en el departamento de Durazno. Los peones y el capataz se habían ido y con seguridad estaba cortada la salida por tierra. Le piden a Mirta Vanni si lo puede sacar, quien en uno de sus vuelos localiza el lugar y aterriza en un potrero próximo. El agua estaba aproximadamente a 200 mts. de la casa aislando el lugar, “...yo atacaba motor para ver si salía alguien...”, pero no se divisaba ningún movimiento, solamente el de los perros que ante la llegada del avión se acercaron. Durante media hora se mantiene en ese lugar, hasta que decide decolar y dar vueltas alrededor de la casa. Aterriza nuevamente hasta que, finalmente, aparece un señor mayor de unos setenta años quien ahuyentó los perros, y luego dirigiéndose a la aviadora le pregunta ¡en que la podía ayudar!, a lo que ésta responde que no precisaba ayuda, que lo venía a sacar a él a solicitud de sus hijos. El hombre se niega a salir, porque durante cincuenta años el agua nunca había llegado, y que en esta oportunidad tampoco llegaría. Ante esta negativa, a la rescatista no le queda otra opción que dejarle las medicinas, las cosas que le enviaron los hijos y alimentos, partiendo luego de ese lugar. No volvió a saber de la suerte de este hombre...

Estas dos historias nos da una muestra de la situación en que se vieron envueltos todos aquellos pilotos que desde sus pequeñas aeronaves prestaron su ayuda, donde tuvieron que tomar decisiones de vida o muerte y mantenerse en constante lucha con el medio ambiente: “Fue muy, muy dramático todo...” según las palabras de la protagonista.

La última tarea que desempeñó esta aviadora tiene un toque diferente. El titular del MGA, el Sr. Carlos Puig, ante el reclamo de los productores arroceros por sus alambrado caídos, decide recorrer el país para comprobar el estado de las cosas y lo hace por vía aérea. Tramita un avión a la Fuerza Aérea y le es cedido el FAU 506, un Piper 150 similar al volado por la Sra. Vanni, al cual, luego de intentar en vano convencerlo de lo contrario, el Ministro le hace tapar la matrícula militar y le colocan “MGA”. Es así que, con un avión de la FAU camuflado, comienzan a recorrer durante una semana las plantaciones, haciendo vuelos rasantes para ver como estaban los alambrados. El Jefe de Talleres del MGA era un militar retirado de la FAU, quien “...se agarraba la cabeza cuando le taparon la matrícula...”, siendo el encargado de retornarlo al aspecto original antes de devolverlo.

Es así que esta pionera de nuestra aviación civil termina su actividad durante las inundaciones, totalizando nada menos que unas 180 horas de vuelo en ese corto período de tiempo. Tal fue la intensidad de su trabajo... (ver "La Aviadora", por Pilotoviejo)

Aeródromo Militar de Emergencia

Los estatutos del Aeroclub de Paso de los Toros fueron aprobados el 27 de noviembre de 1941, considerándose ésta como la fecha de la fundación del mismo. El propósito de su fundación atendía a fundar un organismo aerodeportivo que atendiera los reclamos vocacionales de la juventud isabelina, que promoviera la formación de pilotos que constituyeran la Reserva del país, y que al mismo tiempo solucionara problemas de comunicación de Paso de los Toros con su zona de influencia.

La Segunda Guerra Mundial hizo imposible el abastecimiento de aviones, repuestos y combustible. Pasada la guerra, se recibe la colaboración del Aeroclub de la ciudad de Flores, haciendo posible la reactivación del Aeroclub isabelino. Es así que el día 22 de agosto de 1946 se inició el primer curso de la Escuela de Vuelo con cinco alumnos, entre ellos el Sr. Ernesto Malisia, quien años más tarde participaría activamente en la evacuación del Rincón del Bonete. Debido a que todavía la sede no estaba construida, este curso se dictó en un campo paralelo la carretera al Rincón del Bonete, el mismo campo utilizado para la evacuación del día 21 de abril de 1959. Finalmente en el año 1947 se construyen los hangares, oficinas y pistas en un predio próximo a la Sociedad Rural de Paso de los Toros, lugar que ocupa hasta el día de hoy, al noroeste de la ciudad.

 

Desde el día 16 de abril de 1959 ante la crisis nacional, este Aeroclub funcionó durante varios días como “Aeródromo Militar de Emergencia”, estando a cargo del May. (PAM) Mariano Rodrigo quien cumplió sus funciones hasta el día 1º de mayo. Este campo fue testigo del intenso movimiento vivido en esos días, viendo llegar aviones y helicópteros militares, aviones de otros Aeroclubes que prestaron su ayuda y viendo volar a sus propios aviones desde los primeros días de la evacuación, como lo describe un periódico: “Los enfermos son evacuados urgentemente ya por los trenes que rápidamente parten ante el peligro (...) y los últimos pacientes, con su carga de dolores, fueron evacuados por aviones” . Se puede apreciar en una de sus paredes el reconocimiento otorgado por la Fuerza Aérea como testimonio del valioso aporte de la Institución durante las inundaciones, en donde reza: “La Fuerza Aérea de la República Oriental del Uruguay, expresa su más cálido agradecimiento al Aero Club P. Toros, por la invalorable contribución prestada durante las inundaciones del mes de abril de 1959.”

Años más tarde, con motivo de la conmemoración de un nuevo aniversario de esta institución, el Dr. Guillermo Terra expresaba lo siguiente: “Allí estuvieron (...) al frente de sus propias máquinas, prontos para jugarse la vida, yendo y viniendo, decolando y aterrizando, con lluvia, viento, frío, niebla, sin descansar un instante, listos siempre para la acción inmediata, sin una duda ni vacilación, cumpliendo con disciplina de soldados, las innumerables órdenes que se impartían a cada instante. Bajo la lluvia torrencial (...) establecieron un peligroso puente aéreo entre Paso de los Toros y Rincón del Bonete, con el fin de rescatar a ingenieros y capataces que habían quedado aprisionados entre dos círculos de aguas impetuosas y desbordadas. Y así los vimos actuar en el correr de los largos días de la evacuación. Enfermos, con hambre y sin dormir, mojados y con frío, estos grandes muchachos isabelinos cumplieron en esta ocasión una misión de contornos transcendentes y grabaron sus nombres en el historial de una hazaña que la Aviación Nacional habrá de recordar con orgullo y satisfacción”.

Alas isabelinas
Fueron varios los aviadores isabelinos que participaron en ayuda de la catástrofe, recibiéndose también la ayuda de aeroclubes vecinos. Entre estos pilotos se recuerdan a “...Basualdo, Moreno Marquizo, Néstor Rodríguez, Cacho Dorrego, Juan J. Tejería, Ernesto Malisia, René Rodriguez y otros más...” .
El testimonio de uno de esos protagonistas, el Sr. Ernesto Malisia, isabelino por adopción y actual residente de Paso de los Toros, es testimonio de la experiencia vivida por sus colegas.
Comenzó a volar en el año 1947 como integrante del primer grupo de 5 alumnos que recibió instrucción de vuelo. Junto con el Sr. Conrado Sampayo deciden comprar un avión, al cual en el año 1953 cambian por el “Aircoupé” usado en las inundaciones, matrícula CX-AHO. Este avión era de dos plazas (piloto y pasajero), su planta motriz tenía una potencia de 90 HP y su tren era triciclo. Tenía una velocidad de crucero de 124 millas por hora (unos 200 k/h.). También se construye un hangar particular en el predio del aeroclub.
Por aquellos días era propietario de un gran taller mecánico, la firma “CALLAO y MALISIA”. Varios de sus clientes vivían en el campo, con lo cual ante algún imprevisto mecánico el Sr. Malisia iba en su avión a resolver el contratiempo. Tal vez parezca un lujo hoy día, pero las malas condiciones de los caminos y las pobres comunicaciones, hacían del avión el mejor medio de transporte.

Es así que llega a abril del `59. Recuerda que otro piloto, el Sr. Lino Marquizo, luego de un vuelo hacia el norte vio tanta agua, que a su regreso comentó que cuando el agua bajara no quedaría nada en Paso de los Toros, ante lo cual toma sus pertenencias y evacua a su familia en su auto particular. Posteriormente regresaría para participar con su actividad de vuelo. Inicialmente el Sr. Malisia planea irse a Montevideo el día de la evacuación, pero ante la invitación de su amigo Arturo Dualde, decide quedarse en su estancia a 15 km al norte de la ciudad. Ante la emergencia, el ejército comenzó a requisar todo vehículo disponible, y es así que se dirigen hacia el taller de Malisia. En el mismo había una camioneta Willy 4x4, que decide llevarse para la estancia con su familia. Más tarde regresa al aeroclub acompañado de su amigo Dualde, y se lleva su avión, el “Aircoupé”.

El Sr. Ernesto Malisia en su Aircoupé CX-AHO usado durante las inundaciones y el puente aéreo del día 21 de abril. (Fuente: su propietario).

De esta forma los evacuados tenían a su disposición una 4x4 y avión, nada mal comparado con el resto de los evacuados. Luego del almuerzo, decide dar una vuelta por el aeroclub y hacia allá se dirige con su avión particular, llegando en apenas cuatro minutos (demoraba más con los preparativos). De tardecita, cuando el sol cae, se prepara para regresar ante lo cual se le ordena que “...el avión está requisado por la Fuerza Aérea, y usted como piloto civil tiene que estar a la orden...”.

Finalmente, el May. Rodrigo, quien ya estaba a cargo del aeródromo y ante el pedido del Sr. Basualdo, instructor del aeroclub, le permite retirarse con la condición de que regresara al día siguiente. Es así que este piloto comienza su actividad aérea aportando su granito de arena, cumpliendo varias misiones de enlace y correo, así como de observación río abajo para comprobar que la gente hubiera abandonado sus casas.

Avión Beechcraft Bonanza matrícula del Aeroclub isabelino. (Fuente: archivos del mismo aeroclub).

Los aportes de este aviador así como de todos los locales que participaron, fue de un enorme valor, ya que por las características de sus máquinas sumado al conocimiento de la zona, eran propicios para muchas operaciones de enlace en terrenos dificultosos. Muchas veces los aviones militares por su porte mayor, estaban impedidos de operar en esos terrenos. Y llega la mañana del día 21 de abril. Malisia lo recuerda como un día lluvioso, “...una lluvia mansa...” cayendo, y el terreno donde debían operar estaba fangoso, pero allá van los pilotos encendiendo sus motores y al aire. La gente estaba lógicamente asustada. Entre ellos aparece un señor bastante pasado de peso que por su lugar en la fila, le toca ser evacuado en el “Aircoupé”. El piloto, haciendo un rápido cálculo de “Peso y Balance”, y ante la posibilidad de no poder despegar ya que el piso estaba lleno de agua, decide no llevarlo: “...vaya en el otro que tiene más fuerza que el mío...” subiendo a un pasajero más liviano.

Es así que se completa con éxito toda la operación, contribuyendo estos pilotos a salvar varias vidas con un puente aéreo como no se vio, y no se ha visto más por estas latitudes.

Estos relatos, contados directamente por sus protagonistas, nos representan la situación en la que vivieron todos aquellos pilotos civiles que desinteresadamente actuaron en ayuda de los desamparados, demostrando una vez más la solidaridad del pueblo uruguayo. En la edición del 21 de abril del periódico “Acción”, en una nota de la redacción escrita por un periodista que el día 20 se dirigía en vuelo hacia la represa, relata que “...un sol propicio nos encendía de luz el camino aéreo (...) y por él iban y venían también, por debajo y por encima de nosotros, los pilotos civiles de la República trayendo y llevando cargamentos de víveres y medicinas para los lugares aislados por las inundaciones...”; luego los pasa a definir como “...algo así como ángeles guardianes de los damnificados de la campaña, en busca de los cuales salían una detrás de otra con doscientos o trescientos kilos de peso...”.

Es interesante un artículo de una revista de la época, en el cual se resume en pocas palabras este sentimiento: “En el trance de apremio que significó el desborde de los ríos y arroyos más caudalosos del país, hubo un grupo de hombres cuyo esfuerzo merece capítulo aparte. Nos referimos a los aviadores civiles, que actuaron infatigablemente, con riesgo y temeridad a la vez, afrontando condiciones climatéricas de máximo riesgo y desplazándose con una Infraestructura calamitosa. Aterrizajes y decolajes en el barro; servicios nocturnos imprevistos; rescates emocionantes; auxilio de mujeres y niños en pleno campo y vigilancia de los lugares críticos, sin contar la colaboración diaria y generosa con la prensa, a la cual prestaron decidido apoyo en su difícil labor informativa (...) esos caballeros del aire que, desde todos los aeródromos de la República, mantuvieron despierta su atención solidaria para con sus compatriotas en peligro.”

La visita
A mediados de febrero del año 1959, Fidel Castro había derrotado a la dictadura de Fulgencio Batista que se cernía sobre la isla caribeña de Cuba. En aquellos momentos, la popularidad de este hombre estuvo en su punto mas alto. Todavía era el héroe de Sierra Maestra y no se había declarado marxistaleninista.

Primer Ministro de Cuba, era considerado un adalid de la lucha de los pueblos por la liberación de sus dictaduras. Comenzó una gira por América, para solicitar ayuda y promover su gobierno. Comienza por Estados Unidos, y luego de una reunión de mandatarios en Buenos Aires, se dirige a nuestro país. El lunes 4 de mayo los periódicos uruguayos anunciaban el lento descenso de las aguas en varias partes del país, el comienzo del desagüe de las salas de máquinas de la represa, el retorno de los pobladores de Paso de los Toros y la llegada el día anterior de Fidel Castro. Luego de varias conferencias de prensa, manifestó que quería sobrevolar los lugares más devastados por las inundaciones. El día 4 de mayo, se embarcó a las diez de la mañana en el FAU 507, avión C-47 presidencial de la Fuerza Aérea, con destino Peralta. Fue recibido por el Gral. Magnani, y luego de postergar un almuerzo ofrecido, se dirigió rápidamente al Rincón del Bonete. Sobrevoló en helicóptero la zona con el Cap. Sosa, y según recuerda el Tte. Cnel. (Av.) Gerardo Maurente de los relatos de este piloto, a cada campamento que divisaba, le solicitaba que bajara, saludaba a la gente, repartía caramelos y regalos a los niños, y proseguía nuevamente el sobrevuelo. El Sr. Antonio Quintero, quien en 1959 con 16 años era residente de Paso de los toros, recuerda haberlo visto bajar en el campo que hoy ocupa la Escuela Industrial de la ciudad isabelina. Luego retorna a Chamberlain donde estaba el campamento militar, comió el asado y regresó a Montevideo en el C-47 que lo había trasladado.

Visita de Fidel Castro a la Represa del Rincón del Bonete; junto a él se aprecia al Gral. Magnani. (Fuente: periódico El País).

Dirigentes
Los hechos sucedidos en Paso de los Toros reunieron a tres hombres que con el tiempo se transformarían en líderes de las tres grandes corrientes políticas del Uruguay.

Julio María Sanguinetti fue enviado por el desaparecido periódico Acción, cubriendo los acontecimientos.

El entonces Coronel Líber Seregni estaba destacado en Paso de los Toros, integrando el Estado Mayor a cargo del Gral. Magnani. Estuvo en la ciudad, en los campamentos para evacuados y en la voladura del terraplén.

Por su lado, Luis Alberto Lacalle era un adolescente de 17 años integrante de un grupo de “boy souts”, que llegó a la ciudad para participar en su reconstrucción; cumplió la mayoría de edad trabajando en Paso de los Toros. Con ellos trabajó intensamente el sacerdote Atanasio Sierra, recordado hoy en una calle de esta ciudad.

La prensa en el aire
Los noticieros de aquellos días eran muy diferentes a lo que conocemos hoy. La televisión estaba en sus primeros pasos con el Canal 10, cuya transmisión no era muy potente. Es así que el grueso de la población se informaba, además de los periódicos y la radio, en los noticieros que se proyectaban en las salas de cine antes de comenzar la película en cartelera.

Las dos primeras empresas de noticieros de cine en Montevideo se llamaban URUGUAY AL DÍA y EMELCO, las cuales años más tarde se fusionaron en NOTICIAS URUGUAYAS S.A. El proceso para editar una película era complejo. Luego de realizar la filmación, el material se veía y se compaginaba en distintas notas o espacios, y una vez completado este paso, se decidía con el director cuales notas iban a ir como “Cabezales”, “Misceláneas” y “Enfoques del Mundo”. Esto se armaba en un original llamado “copión”, se le agregaban los efectos especiales, el dibujante hacía los títulos y luego se le agregaba el sonido. Se hacían 18 copias (nueve de cada sello) y se distribuían los días martes a los cines. Este noticiero estaba una semana exhibiéndose en los cines de estreno, a la semana siguiente pasaba a los cines de segunda, y así hasta completar un mes de exhibición.

Las filmadoras usadas eran de la marca Bell & Howell, modelo EYEMO de 16 mm. Pesaban alrededor de 9 Kgs., eran a cuerda (la que duraba aproximadamente 30 segundos) y usaban rollos que permitían apenas un minuto y medio de filmación. Tampoco poseían “zoom” ni foco automático; en su lugar tenían una torre con tres lentes: un gran angular, uno normal y otro teleobjetivo. Sumándose a los límites tecnológicos que poseía el operador, éste hacía el reportaje mientras filmaba, lo memorizaba y luego lo escribía; no había un cronista al lado.

En estas empresas trabajaba el Sr. Pedro Boggiani , quien era Director Técnico de ambas empresas y cameraman de oficio. El día 19 de abril de 1959 es enviado a la Base 1 con la orden, emitida por el Consejo de Gobierno a través del Ministerio de Defensa, de filmar la explosión del terraplén. Llega con todo su equipo que constaba de dos filmadoras y varios rollos, cosa de tomarse un buen margen para eliminar errores. Le disponen un AT-11, avión amplio y cómodo, acorde a la tarea que iba a desempeñar. Comienza el rodaje hacia la pista y, antes de ingresar a ésta sufre un desperfecto en la rueda de cola, obligando al avión a mantenerse en un carrousell, haciendo imposible una carrera de decolaje. Un tripulante desciende y constata que el desperfecto no puede solucionarse inmediatamente. El tiempo corría...

Envían un vehículo a buscar al reportero, mientras se aproxima la hora de la explosión. Ya no había tiempo para llegar, y en un “agotar los medios” se dispone que un caza reactor realizara el vuelo. El avión: el T-33 matrícula 202. Inmediatamente equipan para el vuelo al camarógrafo, y le dan un “briefing” de unos minutos explicándole las cosas más importantes. Boggiani estaba atento a lo suyo, le giraban otros problemas como cuantos rollos llevar, cómo hacer con la cámara dentro del reducido espacio de la cabina del reactor, la dificultad para darle cuerda (era muy dura), la velocidad del avión y la dificultad de enfocar con el teleobjetivo. Recuerda cuando el mecánico que lo estaba ayudando a atarse al asiento en la estrecha cabina le dijo “...cuidado con esto...”, se refería a las manijas de eyección del asiento una vez que le había quitado los pinos de seguridad , cosa que inicialmente lo dejó preocupado. En total el equipo que dispuso fue de una cámara y tres rollos, lo que le permitiría un tiempo total de 4 minutos y medio de filmación.

Es así que parten hacia el Rincón del Bonete. Realizan una pasada sobre el dique, y luego entran en un viraje amplio para filmar la explosión, coordinado con la gente en tierra. Y comienza la cuenta regresiva para la hora H, “...estamos a 30 segundos, a 20...”, en ese momento Boggiani comienza a filmar, realizando una toma estupenda a pesar de las condiciones. Luego realizan un viraje de 360 grados y filman el agua corriendo río abajo a través de boquete. Cumplida la misión, regresan a Base 1. Realiza así el Sr. Boggiani su primer trabajo como cameraman aerotransportado. Más delante realizaría otros vuelos en otros tipos de aviones, recorriendo el país con su cámara. También estuvo presente en la visita de Fidel Castro al Rincón del Bonete, como pasajero en el C-47 que lo trasladó y  como pasajero en el H-13G.

Sus impresiones del paisaje del país se resumen en su expresión “...era un lago con islas...”; coincidente con otros testimonios; también recuerda el movimiento intenso que vivieron los pilotos (algunos de ellos militares excompañeros) “...no paraba nadie, era la guerra aquello...”, las tripulaciones mal afeitadas, cansadas, comiendo de apuro porque ya había que salir. El aspecto de la aeronaves estaba descuidado, ya que muchas veces tenían que operar en lugares con barro y no había tiempo para limpiarlas.   (ver "Bautismo a reacción", por Pedro Boggiani)

Por otro lado, también la prensa escrita tuvo una gran participación informando día a día, hora tras hora los acontecimientos. Para esto usaban todos los medios a su alcance para llegar a los lugares donde la noticia importara. El 27 de abril, un reportero del periódico “Acción”, el Sr. Ortiz Valverde, utiliza varios medios aéreos para poder llegar y volver a Montevideo en 24 horas. Comienza partiendo de Carrasco a las 9 de la mañana en un T-6 piloteado por el Alf. (PAM) José Mella, hacia a Durazno. Luego de una espera, y gracias a la gentileza del Jefe de la Base Aérea Nº 2, el Cnel. (PAM) Danilo Sena, logra una cabina en otro T-6 cuya misión era transportar un transmisor portátil hacia el Aero Club isabelino. Desde allí, aprovecha un vuelo del May. Machado hacia la represa, luego del visto bueno del May. Rodrigo. En la obra se encontraban los ingenieros Mendigui y Val junto con el radiotécnico Castro. En una bolsa de arpillera estaba el “rancho”: pan y un costillar de cordero, que deberán repartir entre cuatro. El reportero se dirige hacia la represa acompañado del Sr. Val, siendo muy poética su descripción: “...caminando por sobre la represa, la enorme muralla de cemento vibra bajo nuestros pies, como una cosa viva que lucha contra algo...”. Luego de recorrer el lugar y hacer una descripción de la situación, a las 17 horas aparecen los dos helicópteros de la FAU, piloteados uno por el May. Machado y el otro por el Tte. Duarte, quienes trasladan a los cuatro hombres al Aero Club. Este periodista regresa de madrugada a Montevideo en un “tren tropero”, resumiendo así su actividad: “...utilizando dos aviones militares, dos helicópteros, una avioneta civil del aeroclub de Paso de los Toros (...) ACCION fue y vino en menos de 24 horas a la represa del Rincón del Bonete, (...) ese viaje de circunvalación se haría normalmente en un par de horas pero que las amargas circunstancias actuales han convertido en una peripecia difícil de realizar hasta para gentes tan avezadas a lo imprevisible como lo son todos los periodistas...”.

Una anécdota interesante, extraída de un artículo publicado en internet en referencia a los treinta años del cierre del periódico “Acción”, relata la experiencia de una reconocido fotógrafo y reportero gráfico que trabajó en ese periódico: el Sr. Humberto Pesce. Este señor se escondió en el baño del C-47 que transportó a Fidel Castro en su visita al Rincón del Bonete, burlando a todo el personal de seguridad. “Cuando la seguridad cubana lo descubrió, casi lo matan...”, pero luego de revisarlo y comprobar que no llevaba ningún armamento, se sumó a los fotógrafos que registraron la visita. Debido a esta intrepidez, se ganó la simpatía del que todavía entonces era el héroe de Sierra Maestra.

Esta ha sido, en síntesis, una humilde muestra con la cual he intentado reflejar los momentos vividos por un pueblo unido ante una catástrofe nacional, y las operaciones aéreas de ayuda..

Hablando en cifras, fueron innumerables las misiones de vuelo realizadas. Quizás no se tenga a ciencia cierta el número real de salidas y de horas cumplidas, así como la cantidad de carga transportada, pero algunos datos reflejan una idea, como el comunicado de prensa de la Fuerza Aérea del día 20 de abril, en la cual se enumeran 37 misiones de transporte, 71 horas de vuelo, 7.400 kgs. de carga transportada, además de 25 misiones de reconocimiento que insumieron 57 horas de vuelo. Ese día se recorrieron 21.000 kms. en 128 horas de vuelo (sin incluir misiones de rescate y sanitarias).

A partir del día 21 de abril la FAU comienza a cumplir un “...servicio de correo aéreo con carácter permanente...” . Este servicio enlazaba las principales ciudades del país, entre sí y con la capital Montevideo, incrementando aún más las tareas de vuelo en pro de un servicio tan esencial.

Otro ejemplo lo tenemos el día 25: 53 misiones en zonas inundadas, se transportaron 15.600 de víveres y medicamentos además de 40 pasajeros, y se recorrieron 20.080 kms. O como el día 26 cuando se realizaron 32 misiones de transporte en aviones C-47 y AT-11 llevando medicamentos, ropa y víveres a Paysandú, Artigas, Tacuarembó y Mercedes con un total de 16.300 kgs., además de 22 misiones de reconocimiento con T-6. Total de misiones: 79, horas voladas 136, 35.445 kms. recorridos.

En total, los aviones de transporte desde mediados de abril a mediados de mayo cumplieron con aproximadamente 1.000 horas de vuelo, realizadas en alrededor de 630 misiones. Sin dudas que la actividad aérea cumplida en ese período no tuvo parangón en la historia aeronáutica nacional, y no ha sido repetido hasta la fecha.

Pero más allá de los números fríos que se puedan acumular, hay un sentimiento que quizá no es tan tangible por aquellos que no estuvimos en esas situaciones casi de guerra, situaciones en las cuales afloran los mejores valores del ser humano: la tremenda solidaridad que demostró el pueblo uruguayo para con los más afectados por las inundaciones, y entre ellos los aviadores con su ayuda aérea, solidaridad que tuvo sus héroes en muchas situaciones de riesgo. Hemos escuchado de algunos de ellos sus humildes testimonios; pero con seguridad hubieron muchos otros héroes anónimos con historias que quizá, nunca las conozcamos...

José Abellá  

2004    

Fueron muchos quienes colaboraron para poder concretar esta investigación, y a ellos va dirigido mi agradecimiento:

• A Diego, Carlos y en especial a Mario Moreira, quien me facilitó varios enlaces. También a Rosario y Gustavo.
• Al Sr. Antonio Quintero y su Sra. Ester, por el material prestado y sus anéctodas.
• A los Sres. P. Armúa, P. Boggianni, SOM (Av.) C. Camerosano, E. Malisia, Tte. Cnel. (Av.) G. Maurente, C/N W. Perdomo, Tte. 1º (Av.) J. Pérez, y a la Sra. M. Vanni de Barbot, quienes amablemente accedieron a una entrevista personal; también a los Sres. May. (Av.) J. Cabral, Brig. Gral. (Av.) W. Jakson, Cnel. (Av.) R. Meyer, y C/N C. Mimbacas, quienes lo hicieron a través del teléfono.
• A los Sres. SOM (Av.) C. Camerosano, May. (Nav.) G. Gurbindo, Tte. 1º (Av.) J. Maruri, Tte. 1º (Av.) J. Pérez, Cnel. (Av.) A. Quirós, y Cap. (Av.) A. Sosa, por su material aportado.
• Al May. (Av.) J. Cobas, por facilitar el uso del material de su página www.pilotoviejo.com.
• Al Servicio de Sensores Remotos Aeroespaciales, por las fotos proporcionadas.
• A la Sra. A. Volpe, bibliotecóloga de la ECEMA.
• Del Museo Aeronáutico, Al Cnel. (Av.) A. Varela, su Director, y la Sdo. A. Díaz, secretaria.
• A la División Registros de Vuelo de los Grupos de Escuadrones de la Aviación Naval, Base Aeronaval “Cap. Curbelo”.
• A la Sra. Marilda Duailibe, por el valioso material aportado.
• Al Sr. J. Silva, funcionario del Aeroclub de Paso de los Toros.
• Al Sr. J. Otero, funcionario de la Biblioteca Nacional.
• Agradezco también por el presente trabajo, a mi ex-vecino de infancia y amigo, el Sr. Juan Cherro, con quien a mis 12 años de edad realicé mi primer vuelo sobrevolando la represa y el lago del Rincón del Bonete, ayudando a despertar mi vocación de volar.

Finalmente, agradezco a mi Señora e hijos, quienes luego de pasar sin verme de lunes a viernes, me soportaron trabajando en este tema los fines de semana.

José Abellá

Bibliografía

• Armúa Larraud, Pedro, Juez de Paz, “Historia de Paso de los Toros”, Impresos Multicolor Ltda., 1981

• Maruri, Juan, Tte. 1º (Av.), “Historia de la Fuerza Aérea”, Segundo Tomo

• Periódico “Acción”, ediciones del 10 de abril al 05 de mayo de 1959.

• Periódico “El Debate”, ediciones de los días 20, 21 y 27 de abril de 1959.

• Periódico “El Día”, ediciones de los días 17, 18, 20, 24 y 25 de abril de 1959.

• Periódico “El Diario”, 23 de abril de 1959.

• Periódico “La Mañana”, ediciones del 18 y 26 de abril de 1959.

• Periódico “La Idea”, edición Cincuentenario, año 1967.

• Periódico “La Publicidad”, Durazno, ediciones del 12 de abril al 1º de mayo de 1959.

• Periódico “El País”, ediciones del 10 al 5 de mayo de 1959.

• Periódico “El País”, “Documento de la Historia Tomo II”, setiembre de 1988.

• Periódico “El Plata”, ediciones del 20 y 23 de abril de 1959.

• Periódico “Ultimas Noticias”, edición del 18 de abril de 1999.

• Suplemento del periódico “El País”, “Historias Coleccionables”, Nº 106 junio de 2002.

• Revista conmemorativa “50º Aniversario de la creación de la FAU”, Montevideo, Impresora Polo Ltda., dic.2004.

• Revista “Turismo y Pesca”, Montevideo, Año II Nº 15, Agosto de 1959.

Entrevistas

• Armúa, Pedro, 22 de marzo de 2004 (entrevista personal).

• Boggiani, Pedro, 13 de abril de 2004 (entrevista personal).

• Cabral, Julio, May. (Av.), 28 de abril de 2004 (conversación telefónica).

• Camerosano, Carlos, SOM (PAM), 27 de marzo de 2004 (entrevista personal).

• Jakson, Wilder, Brig. Gral. (Av.), 28 de abril de 2004 (conversación telefónica).

• Malisia, Ernesto, 07 de abril de 2004 (entrevista personal).

• Maurente, Gerardo, Tte. Cnel. (Av.), 19 de abril de 2004 (entrevista personal).

• Meyer, Roberto, Cnel. (Av.), 19 de mayo de 2004 (conversación telefónica).

• Mimbacas, Carlos, C/N, 1º de mayo de 2004 (conversación telefónica).

• Perdomo, Waldemar, C/N, 28 de abril de 2004 (entrevista personal).

• Pérez, Júpiter, Tte. 1º (Av.), 1º de abril de 2004 (entrevista personal).

• Vanni de Barbot, Mirta, 31 de marzo de 2004 (entrevista personal).

Documentos varios

• Libro de Vuelo de la Base Aérea Nº1, abril y mayo de 1959.

• Libro de Vuelo de la Base Aérea Nº2, abril y mayo de 1959.

• Carpeta de Vuelo del Tte. 1º (Av.) Júpiter Pérez.

• División Registros de Vuelo de los Grupos de Escuadrones de la Aviación Naval, Base Aeronaval “Cap. Curbelo”.

• Libro de Marchas del Agrupamiento Provisorio de Búsqueda y Rescate.

• Vanni, Mirta y Tte.1º(Av.) Sosa Farías, Álvaro, “Pionerismo y Vanguardismo de las Mujeres Aviadoras en el Uruguay”.

• Cartas 1/50.000 del Servicio Geográfico Militar.

Aeronaves participantes

• Aircoupe

• AT-11 / SNB Navigator

• AT-6 “Texan”./ SNJ "Harvard"

• Beechcraft Bonanza

• B-25 “Mitchell”

• Bell H-13G / 47G

• Bell H-13J /  47J

• C-47 “Skytrain”

• De Havilland DHC-1 “Chipmunk”

• Lockheed F-80 “Shooting Star"

• Lockheed T-33 “T-Bird”

• Grumman F6F “Hellcat”

• Martín PBM-5 “Mariner”

• Piper PA-18-150

• Ryan L.17B “Navion”

• Sikorsky H-19 / S-55

• Sikorsky H-34 / S-58

• Sikorsky H-5 / S-51

• Vickers Viscount

Sitios en Internet

• http://www.forobatllista.com/

• http://www.concepto.com.uy/PetroCSharp/hwnver03.aspx?1,N,0,0,64

• http://www.pilotoviejo.com/

• http://www.armada.gub.uy/Comflo/avia.html

• http://www.dna.gov.ar/DIVULGAC/HELO.HTM

• http://www.helis.com/timeline/sikorsky2.php

• http://www.helis.com/timeline/bell.php