Memorias del Tiempo de Vuelo / SVA 10

En 1916, la Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare (DTAM) italiana, comenzó el desarrollo de un nuevo avión de caza, que estaría basado, por primera vez, en estudios de aerodinámica y de estructura racionales, encargando el proyecto a los ingenieros Umberto Savoia y Rodolfo Verduzzio. Culminado el proyecto en el otoño boreal de 1916, el Ministerio de Guerra encargó la construcción su construcción a la Società Anonima Aeronautica Ansaldo, nueva subsidiaria del conglomerado FIAT, tras la compra del hasta ese momento astillero naval Gio. Ansaldo & C..

Con las iniciales de sus diseñadores y fábrica constructora, se formó el nombre del nuevo avión: SVA (Savoia, Verduzzio, Ansaldo).

La construcción del primer prototipo se inició en diciembre de 1916, terminando en marzo del año siguiente, aunque con algunas modificaciones a los planos originales, en especial en el empenaje y en la sustitución de los dos radiadores para la refrigeración del motor, que originalmente ubicados entre el ala superior y el fuselaje, fueron sustituidos por el único radiador tipo automóvil que caracteriza al SVA. El primer vuelo del monoplaza se cumplió el 19 de marzo de 1917 en el campo de Grosseto, con el Sargento Mario Stoppani en los comandos.

Tras la construcción de otros prototipos, comenzó un intenso período de pruebas a cargo de pilotos militares, donde quedó demostrado que el SVA, aunque más rápido que otros cazas contemporáneos como el Hanriot HD-1 y el Spad VII, no tenía la capacidad de maniobra necesaria como avión destinado al combate aéreo, por lo que la DTAM italiana y la Ansaldo decidieron utilizarlo como avión polivalente, adaptándolo para el bombardeo liviano y el reconocimiento. Para ello al modelo original se le introdujeron distintas modificaciones que dieron origen a las distintas versiones de producción del SVA.

Inicialmente monoplaza, el SVA estaba construido totalmente en madera. Sus dos alas, con estructura formada por dos largueros y perfil muy fino para obtener menor resistencia y más velocidad, se unían entre sí mediante montantes diagonales en tubo de acero perfilado, y pocos cables contraviento. El ala superior tenía un ligero diedro inverso, mientras que el ala inferior era de menor envergadura y con diedro normal. Ambas estaban recubiertas en tela de lino o seda. Los bordes de salida de ambas alas se modificaron respecto al modelo original, con aberturas redondeadas a la altura de la cabina, para aumentar la visibilidad tanto hacia arriba como hacia abajo.

El empenaje era de similar estructura en madera y tela, con el ángulo de ataque del estabilizador horizontal regulable en tierra. El fuselaje estaba formado por secciones rectangulares hasta el puesto de pilotaje, y de allí hacia atrás por secciones triangulares, todo revestido en madera terciada.

El tren de aterrizaje consistía en una estructura simple de tubos de acero directamente conectados al fuselaje, y un patín de cola con muelle elástico.

Motor SPA 6A - Politécnico de Turin, http://www2.polito.it/strutture/cemed/museovirtuale/memoria/4-02/4-201/float/ac022.htm

La cabina estaba equipada con indicador de RPM, de presión de aceite y de combustible, más selectores de magnetos, comando de aire caliente al carburador, y regulador de mezcla.

El motor estándar era un SPA 6A (Società Piemontese Automobili), de seis cilindros en línea refrigerado por agua, con potencia de 205 o 220 HP, con un carenado en aluminio totalmente ajustado al fuselaje, sobresaliendo únicamente por el lado derecho los seis tubos de escape.

El armamento consistía en una o dos ametralladoras Vickers montadas sobre el carenado del motor, con disparo sincronizado con la hélice, lanzadores de bombas, cámaras fotográficas, y una ametralladora flexible en la cabina trasera en la versión 10 de Reconocimiento y Bombardeo.

Desde 1917 hasta 1928, cuando cesa su producción, se construyeron 2000 aviones SVA.

S.V.		Denominado finalmente S.V.A. 1 : cuatro ejemplares sin parabrisas.
S.V.A. 2		Ejemplares de pre-producción : escapes del motor modificados.
S.V.A. 2		Ejemplares de producción avanzada : parabrisas con 5 diferentes paneles, ametralladora montada sobre el ala superior, borde de ataque del ala inferior modificado para mejorar la visibilidad.
S.V.A. 2		Ultimos ejemplares de la serie : ametralladora sincronizada con la hélice montada a la izquierda sobre el capot. Cubiertas aerodinámicas en las conexiones de los parantes con el fuselaje.
S.V.A. 2		Versión de dos asientos : un ejemplar modificado para el vuelo de Gabriele D'Annunzio sobre Viena, con controles en cabina trasera, y el asiento delantero en el lugar del tanque de combustible principal. Para sustituir este tanque se ubicó otro sobre el ala superior.
S.V.A. 3		Versión con envergadura recortada intentando mejorar la maniobrabilidad.
S.V.A. 4		Versión de Reconocimiento con la superficie del empenaje aumentada para mejorar la estabilidad.
I S.V.A.		Versión hidroavión del S.V.A. 4, al que se le agregaron flotadores con hidrodeslizadores
S.V.A. Am		Versión hidro para la Regia Navale italiana.
S.V.A. 5		Cazabombardero con parabrisas curvos, dos ametralladoras y lanzadores de bombas.
S.V.A. 6		Bombardero con tanque de combustible sobre el ala superior.
S.V.A. 7		Versión no desarrollada.
S.V.A. 8		Un solo ejemplar, construido probablemente como avión experimental
S.V.A. 9		Entrenador de dos asientos con controles solamente en cabina delantera.
S.V.A. 9		Entrenador de dos asientos con controles en ambas cabinas.
S.V.A. 10		Versión de Reconocimiento con controles principales en la cabina delantera, 1 ametralladora sincronizada con la hélice montada a la izquierda del capot, y una ametralladora flexible para el observador. Cámaras fotográficas, inicialmente instaladas bajo el el ala inferior y luego desplazadas hacia la cola.
A.P.		Versión monoplaza para el servicio de correo aéreo, con tren de aterrizaje reforzado y motor Isotta Fraschini V.6 con radiador ubicado en el tren de aterrizaje.

Si bien el SVA no alcanzó el objetivo primario de sus diseñadores de ser un avión de caza de primera clase, su versión de reconocimiento y bombardeo, el SVA 5, alcanzó merecida fama durante la Primera Guerra Mundial, por su velocidad y en especial por sus vuelos de largo alcance.

La primer misión con éxito resonante de estos aviones italianos fue el bombardeo y relevamiento fotográfico de Insbruck, cuando tras un vuelo de 250 kilómetros bombardearon y ametrallaron la central ferroviaria austríaca, volviendo a la base luego de 3 horas de vuelo.

Otra misión histórica fue la realizada el 9 de agosto de 1918, cuando 8 aviones SVA 5 encabezados por un SVA 9 modificado que llevaba al aviador y poeta Gabriele D'Annunzio incursionaron sobre Viena, dejando caer volantes llamando a la paz al pueblo austríaco.

Tras la guerra, el vuelo de 18.000 kilómetros de dos SVA desde Roma a Tokio, consolidó la fama de este avión.

Los aviones SVA que formaron parte de la Escuela Militar de Aviación desde 1920 hasta 1931, no fueron adquiridos como parte de un plan organizado para proveer de estas aeronaves a la Escuela, sino que fueron comprados en forma aislada, como producto de colectas populares a través de los Comités Pro Aviación Militar. Estas eran organizaciones civiles a nivel nacional y departamental, que tras una corta actuación en 1913, reaparecieron en 1923, y reunieron fondos para la compra de varios aviones para la Escuela Militar de Aviación.

El primer SVA es adquirido mediante una colecta popular, y obsequiado a Cesáreo Berisso, con el objetivo previsto de realizar grandes raids. El avión llega embarcado el 30 de julio de 1920, y es bautizado "Uruguay". Llevará la matrícula número 1, y nunca cumplirá con su propósito de servir para vuelos de largo alcance, debido aparentemente a que no alcanzaba la perfomance prevista, y a la complejidad de su mantenimiento. En setiembre de 1921, el SVA Uruguay se incendia a causa de un retorno de llama en el motor, siendo luego reconstruido en los talleres de la Escuela. Cumplió su último vuelo el 14 de setiembre de 1931, con Berisso en los comandos.

En 1925, con fondos reunidos por el Comité Nacional y los Comités Departamentales Pro Aviación Militar de Río Negro y de Flores, se adquieren dos SVA 10. El primero en volar, el 15 de junio de 1925, fue el matriculado con el número 2 y el nombre "Fray Bentos", mientras que el otro, matriculado con el número 4 el y nombre "Flores", vuela por primera vez el 25 de agosto del mismo año.

modelo	nombre	mat.	foto	inicio y fin de servicio	observaciones
Ansaldo SVA 10	"URUGUAY"	1		Jul-Set 1920 14 Set.1931	Ultimo vuelo 14-9-31 EMAv. Tte Cnel C. Berisso; 9´ entrenamiento. Último vuelo del material SVA 10
Ansaldo SVA 10	"FRAY BENTOS"	2		15 Jun.1925 ¿¿ ??
Ansaldo SVA 10	"FLORES"	4		25 Ago.1925 28 Feb.1928	Raid EMAv.-Asunción-EMAv. 13/19 Mayo 1926 Tte1º Oscar Gestido, Mec. Dagobrto Moll. Acc. 28-2-28 Est. Pampa May. Rogelio Otero, ileso; avión irrecuperable.

Esta información sobre los SVA en el Uruguay, ha sido recopilada del libro "Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya - Primer Tomo" de Juan Maruri, y del trabajo de investigación (inédito) "Aviones FAU" de Fernando Díaz, existiendo diferencias entre ambas fuentes sobre la cantidad de aeronaves SVA utilizadas en la Escuela Militar de Aviación. Según Maruri, habría llegado otro SVA 10 desde Buenos Aires el 17 de octubre de 1924, transportado por Larre Borges hasta Colonia, y de allí hasta el Campo de Mendoza por Berisso. A ese avión se le habría matriculado con el número 3.

Nos afiliamos a lo establecido en la investigación de Fernando Díaz, porque ese supuesto cuarto aparato SVA no aparece en ningún registro fotográfico. Incluso en la fotografía tomada de la línea de aviones de la Escuela Militar de Aviación el 20 de julio de 1925, aparecen solamente dos aviones SVA (clic aquí para ver "Imágenes de los SVA uruguayos"). Teniendo en cuenta que seguramente para tomar esas fotos se sacaban todos los aviones, incluso aquellos que pudieran no estar en orden de vuelo (como es el caso del Ansaldo A.1 Balilla que aparece sin el radiador al lado de los SVA), en ese registro deberían aparecer tres SVA de acuerdo a las fechas de arribo al país expuestas por Maruri (aunque siempre es posible que ese tercer SVA estuviera hangarado por alguna razón).

Otro detalle a observar son las diferencias entre los SVA estándar y los uruguayos, para apreciar las cuales existen buenas fotografías del SVA Uruguay y del Fray Bentos, y una no muy buena del Flores. En ellas se pueden ver algunas diferencias que hacen presumir que los tres aviones no pertenecían a la misma versión. Por ejemplo, los parabrisas delanteros del Uruguay y del Flores son bastante mas grandes que los traseros, mientras que en el Fray Bentos son del mismo tamaño. El tren de aterrizaje del Fray Bentos estaba reforzado por un tercer tubo de acero, y además, la estructura de tubos de soporte entre el fuselaje y el ala superior de ese avión es diferente al de otros modelos. A ello se agrega que los peldaños para el acceso a la cabina se encuentran situados en la parte derecha del fuselaje y no a la izquierda como era lo usual (recordemos que en esas épocas el medio habitual de transporte de los oficiales era el caballo, al que se monta siempre por la izquierda...). Una intensa pesquisa en Internet no nos permitió encontrar ningún SVA con modificaciones similares a las que muestra el Fray Bentos, y tampoco fue posible encontrar SVA con parabrisas similares a los que muestran el Uruguay y el Flores (clic aquí para ver "Imágenes de los SVA urugayos").

Dicho esto es necesario decir que en muchos sitios de Internet la información sobre estos aviones no es correcta en cuanto a su denominación, incluso en sitios italianos. A modo de ejemplo, es usual que aparezcan fotos con aviones nombrados como SVA 10, cuando son monoplazas, característica exclusiva de las versiones 1 a 6. Otro error generalizado, incluso en nuestros historiadores, es referirse al Ansaldo A.1 Balilla como un avión SVA, cuando lo que tienen estos modelos en parecido es la estructura del fuselaje, el motor, su radiador y su carenado, y por supuesto la fábrica que los construyó, la Aeronautica Ansaldo. El diseñador del Balilla fue Giuseppe Brezzi, y no Savoia y Verduzzio, y aunque Brezzi partió del diseño original de éstos para el desarrollo del caza A.1, éste aparato tiene grandes diferencias con los SVA.

Esta propensión a poner en la misma canasta a los SVA y a los A.1 Balilla se manifiesta incluso en la numeración del 1 al 4 de los aviones Ansaldo uruguayos, donde el A.1 Balilla ostenta el 3.

Otro aspecto a cuestionar es si los SVA llegados al Uruguay eran modelo 10, esto es la versión de Reconocimiento y Bombardeo. Aunque se debe reconocer el carácter casi artesanal de la producción de estas aeronaves, lo que hacía muy fácil que existieran diferencias en aviones del mismo modelo aun recién salidos de fábrica, lo establecido por la mayoría de los textos sobre el tema es que la versión 9 del SVA se destinaba a la instrucción de vuelo, surgiendo de la modificación del modelo estándar monoplaza mediante el agregado de una cabina delantera, con la consiguiente disminución de la capacidad de combustible, puesto que el

depósito principal se encontraba precisamente en el lugar ocupado ahora por el tripulante delantero. Para compensar esto, se agregó otro tanque de combustible sobre el ala superior. De algunos de estos SVA 9 se dice que tenían comandos solamente en la cabina delantera, mientras que los demás tenían comandos tanto en la delantera como en la trasera.

La versión 10 del SVA, destinada a Reconocimiento y Bombardeo, se caracterizaba por un gran habitáculo con los controles en la parte delantera donde se ubicaba el piloto, a cuyas espaldas se ubicaba el observador y operador de la ametralladora flexible, mirando hacia la cola del aparato. Ninguno de los SVA uruguayos tiene esta característica. A esto se puede agregar, que, en la fotografía de Berisso en los comandos del SVA Uruguay, se observa que el Precursor de nuestra aeronáutica está sentado en la cabina trasera, donde un SVA 10 no tendría comandos de vuelo.