Para contar algunas anécdotas de ese ferry de los T-6´s FAU 378 y 379, debería ir a buscar en los libros de vuelo, fechas, tripulantes, etc. Pero, a “ojo de buen cubero”, recuerdo que fuimos en Pluna hasta Santiago. Nos alojamos en un hotel enfrente a un cerro que tiene un cañón que disparan cada hora, y después de dar un paseo por la ciudad, visitamos al Agregado Aéreo, el Coronel Revello.  Tras presentarnos a las autoridades chilenas, llegamos finalmente al aeródromo “El Bosque”, donde nos encontramos con los dos Texan que debíamos transportar.

A primera vista estaban "lindos": plateados con los colores uruguayos y las matrículas FAU 378 y 379, estacionados en la losa prontos para volar.

Falcone y Moreira, los mecánicos, les hicieron las revisiones y la inspección por recibo, mientras que me dedicaba al planeamiento de los vuelos de prueba. Estos consistían en trepar sobre el campo a 15.000 pies para verificar que realmente podían hacerlo, que el motor no fallara, la radio funcionara, y que el sistema de oxígeno suministrara el vital fluido necesario durante el cruce de la cordillera.

¡¡ Aquí les puedo decir, que eso fue maravilloso !!  El T-6, con un ronronar parejo y potente, comenzó a trepar sobre la capital chilena en un mar de bruma, que inmediatamente comenzó a cambiar el paisaje de las casas por una límpida cordillera con sus picos de eterna nieve. Una vista que jamás se me hubiera ocurrido ver, y menos volando yo mismo. ¡¡ Fue increíble !!

En la parte superior del tablero de instrumentos, un cartel enorme decía “no pasar de 2 G´s”.  Obviamente, respeté la recomendación, y no me acuerdo de cuestionarme nada más. La idea era llevar los aviones “a casa” y después se harían revisiones más profundas.   Más tarde, ya en el Uruguay, me encuentro en los talleres de la BMA con Falcone (estructurista), que me muestra las uniones de los planos, donde todos los tornillos y orificios tenían una corrosión de tal magnitud, que fue necesario una reparación a fondo para lograr ponerlos en orden de vuelo.

Pero volvamos a Chile. La FACH nos agasajó con una recepción (hasta el día de hoy me acuerdo de las “cholgas” que no podía tragar; no me gustaban), y cuando los aviones quedaron prontos, planificamos el vuelo de regreso decolando bien temprano en la mañana, para no tener problemas con la turbulencia de montaña, que se agudizaba a horas del mediodía.

Edgardo Menéndez, piloto del FAU 378

Este vuelo lo llevaré en mi memoria hasta el último decolaje.

Entre tanto para recordar. tengo fijo en la memoria el 17 de Marzo de 1978, cuando salimos a volar en formación sobre Santiago para festejar el día de la Fuerza Aérea Uruguaya, y luego del pasaje sobre El Bosque, la Base de la FACH donde estábamos, el Jefe del Ala de Mantenimiento con sus Oficiales nos esperaron en la planchada para saludarnos.

Lo tengo grabado como un momento muy especial.

Walter Dopazo, jefe de misión y piloto del FAU 379

El vuelo de regreso comenzó con un contratiempo.  Era el Día de la Fuerza Aérea de Chile, y no había nadie en la Base, ni en Meteorología, ni en la Torre de Control. Pero nosotros ya habíamos solicitado los permisos de sobrevuelo para la ruta, y debíamos partir. El Cnel. Revello fue la única persona que nos despidió.

Y despegamos en formación con el actual Cnel. Walter Dopazo como guía. Yo sabía que tenía que ir pegadito, pegadito y no perderle en ningún momento “la pisada”, porque ya desde el decolaje quedé sin radio, y la verdad, no quería quedar aislado, perderme y no poder comunicarme con nadie.
Al rato me vine a enterar que la radio emitía, aunque no recibía. Era una más antigua que las que usualmente había en nuestro T-6´s, con manivela para ajustar la frecuencia. Y parecerá cosa de “mandinga”, pero la radio del otro avión, el FAU 379, también falló, pero al revés, porque quedó limitada a recibir, sin poder trasmitir. De allí en adelante el FAU 379 recibía instrucciones y yo trasmitía, procedimiento que mantuvimos el resto de la misión. Pero no se imaginan que tipo de trasmisiones. Ya les voy a contar.

Comenzamos a ascender hacia el norte hasta Los Andes, donde iniciamos el viraje para entrar en el corredor del Cristo, y continuamos ascendiendo hasta los 19.000 pies.  Les puedo decir que nunca había volado un avión en esas condiciones.  Era una “baba”.   Recuerdo que movía los comandos y no obtenía respuesta.  Apenas indicaba una velocidad anemométrica de 100 a 110 mph, con la nariz muy arriba, y realmente, parecía que se caía.

Las reacciones del avión eran tardías y con mucha inercia. Y no olviden que no teníamos radio para comunicarnos entre los aviones. En determinado momento mi avión entra en la turbulencia del otro, y para no entrar en pérdida, lo dejo agarrar velocidad perdiendo altura, y el guía deja de verme. ¿Se imaginan la desesperación del Capitán Dopazo?  Tras el aterrizaje, quienes conocen al "Tate" se lo pueden imaginar, desarmándose todo con sus movimientos habituales, y rezongándome, porque no sabía que había pasado.

Mientras disfrutábamos de alguna manera del Aconcagua a nuestra izquierda, y las estribaciones del terreno, era forzoso tener que sacar de la mente las cercanas experiencias de los sobrevivientes en la cordillera del accidente del Fairchild FAU 571.

La foto, tomada desde el 379, muestra la posición forzada del T-6 FAU 378, volando en su máximo techo

Finalmente llegamos a El Plumerillo, en Mendoza, donde había A-4, F-86 y Morane Sounier volando, y nosotros, que sólo trasmitíamos pero no recibiamos nada, incursionamos sobre el campo. Hicimos una vuelta alrededor, y entramos en final y aterrizamos, completando nuestra primer etapa, para repostar y seguir.

Después de hacer combustible y de los trámites de rigor, observamos la meteorología, revisamos la navegación, y partimos hacia Villa Reynolds, en Villa Mercedes, que queda a la mitad de trayecto entre Mendoza y Buenos Aires.

El asunto fue al llegar a Villa Reynolds. Resulta que había una depresión atmosférica tan grande en las provincias de Córdoba, Santa Fé y Entre Ríos, que llovíó durante una semana seguida, con techos bajos y visibilidad muy reducida. Seguramente se acordarán de las grandes inundaciones que también hubieron en el Uruguay en ese año.

Imposibilitados de volar, durante unos tres días, vivimos muy bien, atendidos por los colegas de la Base que hasta nos llevó a visitar un frigorífico en Villa Mercedes, mientras veíamos los A-4 Skyhawk sobrevolar constantemente. Finalmente, nos vimos obligados a planear una alternativa para no molestar más.

La estrategia fue partir y navegar a mínima altura, aprovechando que el terreno es sumamente chato y parejo, igual que en nuestro país.  Decolamos, y a medida que nos íbamos acercando a la capital argentina, los techos nos comenzaron a apretar al terreno. Entonces la solución fue hacer un poco de “carretera”. Nos "subimos" a la ruta 3, y no me acuerdo si fue por Labouyete o Vicuna Mackena, que por poco quedamos incustrados en una antena de microondas. Imaginen abrirse a los dos aviones virando bruscamente uno para cada lado, luego de las señas desesperadas indicando el peligro.

La cuestión es que al final llegamos a Ezeiza, siempre volando a mínima altura.  La teoría de nuestras comunicaciones era que yo reportaba en el 378, y Dopazo en el otro avión recibía.  El problema mayor era que, al haber efectuado todo el trayecto a mínima altura,  mi avión, que tenía menos capacidad de combustible, ya había comenzado a a indicar vacío en los dos tanques, y yo esperaba en cualquier momento la indicación de “baja presión de combustible”, y la luz roja en el tablero.

Pero gracias a la navegación del Capitán, llegamos.  Recuerdo ingresar en un “360º en altura” en una pista del aeropuerto internacional, y a los grandes aviones de línea saliendo de la pista para dejarnos aterrizar.

¡¡ Qué bárbaro !!. ¿Se imaginan a los pequeños T-6´s entre la moles que habían en planchada? Tengo aún fresco en mi recuerdo nuestros aviones con un fondo de Boing´s 707 y 737. Era impresionante.

Pero, lo más lindo está por llegar.  No nos dejaban decolar hasta no arreglar las radios. Y así lo hicimos: las "arreglamos". Volví a trasmitir y el Capitán Dopazo a recepcionar. Cuando me levantaba el dedo en condición afirmativa, yo reportaba la matrícula “379 y sección”. Y así pudimos ir hasta la cabecera de pista. Dí el “pronto”, decolamos en formación, y enseguida pusimos rumbo a casa a mínima altura.  ¡¡ Que enviaran los Mirages a interceptarnos !!

Fue rápido y sigiloso. Nos escapamos, y luego ascendimos y pusimos rumbo a Carrasco.

Pero como la familia del Capitán estaba en la Hostería del Club de la FAU en Piriápolis, ya que era Semana de Turismo, antes fuimos hasta allí a hacer un pasaje. ¡¡ Fue sensacional !!

Aterrizamos en Carrasco y estacionamos las aeronaves frente al hangar de la Brigada de Mantenimiento y Abastecimiento.  Frente a Operaciones estaba el Comandante en Jefe, mi señora embarazada, mi hijo, mis suegros, mi tía, hermanos, mi mamá, y mi papá emocionados de nuestra travesía y aventura.

Casi treinta años después, la memoria de esta misión permanece inalterable. Y aunque con el paso del tiempo, se hace nostálgica porque ya no volamos, porque hay gente que no está junto a nosotros, y porque de esos aviones quedan solo fotos, sigue vigente como anécdota de vida, de adrenalina, de pasión por el vuelo, de compañerismo y vocación.

Edgardo Menéndez, piloto del FAU 378

La antena de microondas con la que casi colisionamos estaba en Junín. A esa altura ya veníamos con poco combustible y con la palanca de mezcla un par de dientes atrás para intentar economizar al máximo, y Junín -que era el único alternado disponible- estaba cubierto aeropuerto y ciudad con un metro y medio de agua.

En lo que respecta a los equipos de comunicación eran ARC-2 y los que nosotros usamos en nuestros T-6 en la FAU eran ARC-3.

La penúltima etapa del vuelo, hasta Ezeiza, la hicimos en un 90 % a mínima altura, porque el radiocompass ANR-6 que yo tenía se quedó sin señal cuando estábamos volando por instrumentos, y la unica opción fue descender y continuar.  Era el procedimiento establecido en caso de esa falla, dado que intentar regresar hubiera sido suicida.

Recuerdo que los camiones en la ruta nos saludaban con las luces. Llegamos a estar por mi altímetro a unos 50 ft o quizás menos en algún momento. Lo que sí tengo claro es que nunca sobrepasamos los 100 ft.

También recuerdo que cuando ya estábamos en el estacionamiento en Ezeiza llegó el camión de YPF para recargar combustible, y el hombre al ver los tanques que estaban vacíos me preguntó:

-¿Con qué combustible llegaron? con unos ojos como el 2 de oro.

Luego de aterrizar en Carrasco, recuerdo que le manifesté a su esposa que mejor ladero no podría haber tenido, pensamiento que aun hoy lo mantengo en todos sus términos.

Cuando llegué a la Hosteria, luego de saludar a mi familia, fui a saludar a varios Brigadieres y recuerdo que el Brig. Buadas me pregunto: -Dígame Dopazo, ¿hicieron vuelo nocturno?

Le respondí que no, y entonces me dice sonriendo: -Como los vimos pasar muy bajito con las luces encendidas... Comentario de un jefe volador que quedó en eso. Lindos tiempos y linda Fuerza Aérea.

De este vuelo me queda como última imagen la de mi esposa en la terraza de la habitación del hotel saludándome cuando hicimos la segunda pasada ya proa a Carrasco. Ya no está conmigo y quizás por eso el recuerdo es más fuerte.

Doy gracias por poder revivir uno de los tantos momentos de esa increíble experiencia que es ser Fuerza Aérea.

Walter Dopazo, jefe de misión y piloto del FAU 379